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　　根據(jù)航空安全專家、政府以及行業(yè)研究表示，今天的民航客機(jī)設(shè)計(jì)精密并能在飛行過(guò)程中完成大部分程序，但是如飛行員們變的越來(lái)越依賴計(jì)算機(jī)系統(tǒng)-尤其是當(dāng)極少數(shù)的可能出現(xiàn)的突發(fā)問(wèn)題發(fā)生時(shí)，他們有時(shí)候需要立即控制飛機(jī)，但卻對(duì)此毫無(wú)準(zhǔn)備。

　　不斷提高的自動(dòng)化水平一直以來(lái)是航空安全的福音，在美國(guó)和世界上許多地方大大地降低了事故率，這是歷史性的進(jìn)步。但自動(dòng)化改變了飛行員和飛機(jī)之間的關(guān)系，并提出了新的挑戰(zhàn)。

　　今日的飛行員通常僅在起飛和降落的短短幾分鐘甚至幾秒鐘里使用它們的“控制桿和方向舵”飛行技術(shù)。大多數(shù)情況下，他們控制的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)能夠讓飛機(jī)的飛行程序更為縝密，相比飛行員人力操縱消耗更少的燃料，但人類并沒(méi)有時(shí)刻密切地關(guān)注這些很少發(fā)生錯(cuò)誤的系統(tǒng)-亦或它們可能發(fā)生意想不到的事。

　　“一旦你覺(jué)得一切還好，便不再理會(huì)，”Michael·Barr這樣說(shuō)，他是一名前空軍飛行員和事故調(diào)查員，目前他在南加州大學(xué)教授航空安全。“只要一切OK，我們(飛行員)就像是搭順風(fēng)車的人，我們就是一件行李。”

　　美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)在12月10日-11日就韓亞客機(jī)空難舉行聽(tīng)證會(huì)調(diào)查事故原因，他們希望得到今年(2013年)7月6日韓亞航空214號(hào)班機(jī)試圖降落舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)飛的太低太慢的原因。這架飛機(jī)在接近跑道末端的地方撞擊了海堤，發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)尾脫落，伴隨著起火和爆炸，這次事故造成三名乘客死亡(均為中國(guó)人，其中1名因受到救援車輛意外碾壓而死亡)，數(shù)十人受傷，是韓亞航空成立25年來(lái)的第三次有人死亡的空難，也是波音777客機(jī)首次致命空難。國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)說(shuō)，聽(tīng)證會(huì)重點(diǎn)將放在“飛行員在高度自動(dòng)化飛機(jī)飛行環(huán)境中的意識(shí)。”

　　調(diào)查人員想知道，究竟為何這三名經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員，在近乎完美地天氣條件下和沒(méi)有明顯機(jī)械故障狀況下令飛機(jī)那么厲害的失去速度，尤其是飛機(jī)在墜毀前的瞬間近乎停滯在空中。當(dāng)時(shí)飛行員正試圖關(guān)閉自動(dòng)駕駛并控制飛機(jī)降落，通常情況下，此時(shí)副駕飛行員都應(yīng)該不斷地監(jiān)視飛行電腦屏幕上的空速和其他數(shù)據(jù)，而不是望著窗外。

　　此案副駕駛是一名帶飛機(jī)長(zhǎng)，他告訴調(diào)查人員，他認(rèn)為這架飛機(jī)的自動(dòng)油門正保持著發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和速度，但是在事故瞬間才發(fā)現(xiàn)自動(dòng)油門已經(jīng)斷開。調(diào)查人員在事故后的簡(jiǎn)報(bào)中說(shuō)，自動(dòng)油門處于“準(zhǔn)備激活”的狀態(tài)下，他們現(xiàn)在懷疑飛行員是否正確使用了自動(dòng)油門裝置。

　　飛機(jī)的電腦系統(tǒng)可以有多重模式和設(shè)置，不同的模式或者設(shè)置將讓飛機(jī)執(zhí)行完全不同的飛行程序。

　　根據(jù)上個(gè)月美國(guó)聯(lián)邦航空管理局發(fā)布的一個(gè)自動(dòng)化研究報(bào)告，在事故和事故癥候研究結(jié)果里，飛行員“模式認(rèn)知”是一種有關(guān)自動(dòng)化方面的較為普遍的問(wèn)題。當(dāng)選擇模式的時(shí)候，飛行員也經(jīng)常犯錯(cuò)誤，在FAA事故回顧研究中，模式選擇錯(cuò)誤的援引比例達(dá)到了27%。

　　在韓亞事故發(fā)生后不到六個(gè)星期，2013年8月14日，聯(lián)合包裹服務(wù)公司1354號(hào)貨機(jī)在執(zhí)行肯塔基州路易維爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)往亞拉巴馬州伯明翰-沙特爾斯沃思國(guó)際機(jī)場(chǎng)的定期貨班時(shí)，由于飛的太低，在機(jī)場(chǎng)附近的一座山坡上空撞樹，隨后還撞上空中電纜，最后三次撞擊地面。機(jī)身斷成兩截，兩名飛行員喪生。

　　根據(jù)調(diào)查，此案中飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀是打開狀態(tài)，并在飛機(jī)墜毀前幾秒鐘有一個(gè)響亮的自動(dòng)警告表明該飛機(jī)正在過(guò)快地失去高度。目前該調(diào)查仍在進(jìn)行中，但是一些安全專家已經(jīng)看到了兩起事故之間可能存在的聯(lián)系。

　　“我認(rèn)為模式認(rèn)知將是兩起事故調(diào)查中的核心，”約翰·考克斯說(shuō)，他是一名航空安全顧問(wèn)、前航空公司飛行員協(xié)會(huì)事故調(diào)查員。“這兩期案件中，飛機(jī)保養(yǎng)似乎得當(dāng)，而且機(jī)組受過(guò)適當(dāng)訓(xùn)練，調(diào)查重點(diǎn)將在于飛機(jī)接近跑道時(shí)飛行員是如何控制飛機(jī)的。”

　　韓亞空難是自2009年以來(lái)發(fā)生在美國(guó)境內(nèi)的第二起致命事故，2009年2月12日一個(gè)地區(qū)性航空公司-Colgan Air 3407號(hào)班機(jī)機(jī)，在水牛城降落之前失控墜毀，該事故造成包括一名地面上的男子和機(jī)上一名孕婦乘客在內(nèi)的49人死亡4人受傷。在此次事故中，調(diào)查者發(fā)現(xiàn)機(jī)上兩名飛行員并沒(méi)密切監(jiān)視空速，也并沒(méi)有注意到飛機(jī)速度的迅速下降，最后飛機(jī)是以俯沖姿態(tài)撞毀在一座住宅上。

　　調(diào)查人員說(shuō)，當(dāng)時(shí)飛機(jī)并未發(fā)生任何機(jī)械故障，如果機(jī)組能夠正確地響應(yīng)并處理自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)出的失速警告，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該有能力重新奪回飛機(jī)的控制權(quán)。根據(jù)代表世界各地運(yùn)營(yíng)商的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，至2012年12月，5年來(lái)，每年這種“喪失控制”所造成的事故占航空客運(yùn)及貨運(yùn)死亡事故總量的43%。

　　上個(gè)月，F(xiàn)AA頒布了新的飛行員訓(xùn)練法規(guī)，要求更多的關(guān)注教飛行員如何從事故邊緣進(jìn)行挽救。