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　　中國(guó)將其高速鐵路贊譽(yù)為出自本土的民族驕傲：和其它任何一個(gè)國(guó)家的高鐵相比，中國(guó)的高速鐵路系統(tǒng)都速度更快、更為先進(jìn)，它展示了卓越的中國(guó)技術(shù)。

　　然而，據(jù)記者看到的公司文件以及國(guó)內(nèi)外十幾位接受采訪的鐵路行業(yè)高管透露，事實(shí)上，中國(guó)的高速鐵路網(wǎng)是利用進(jìn)口零部件搭建而成的（這其中就包括防止列車碰撞的信號(hào)系統(tǒng)部件），國(guó)內(nèi)工程師無法完全理解這些進(jìn)口零部件的技術(shù)奧妙。

　　今年七月下旬一個(gè)電閃雷鳴的雨夜，兩列動(dòng)車在東部城市溫州發(fā)生追尾，40人遇難，近200人受傷，這是全球最嚴(yán)重的高速客運(yùn)列車事故之一。中國(guó)政府最初認(rèn)為存在缺陷的信號(hào)系統(tǒng)和人為錯(cuò)誤是造成事故的原因，最近又推遲了事故原因調(diào)查報(bào)告的公開發(fā)布日期。

　　此次事故的確切原因仍不確定，所以無法知道信號(hào)系統(tǒng)對(duì)事故的發(fā)生可能起到了何種作用（如果確實(shí)起了作用的話）。

　　對(duì)中國(guó)在其高鐵信號(hào)系統(tǒng)中使用外國(guó)技術(shù)的情況進(jìn)行考察后可以明顯發(fā)現(xiàn)，國(guó)際上對(duì)中國(guó)的產(chǎn)業(yè)模式存在深深的不信任（這些產(chǎn)業(yè)模式包括對(duì)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)非常薄弱），這種狀況會(huì)使中國(guó)獲取先進(jìn)技術(shù)的努力復(fù)雜化。

　　中國(guó)高速鐵路重要的信號(hào)系統(tǒng)由北京和利時(shí)集團(tuán)（Hollysys Automation Technologies Ltd.）組裝。和利時(shí)集團(tuán)是中國(guó)鐵道部指定的少數(shù)幾家負(fù)責(zé)組裝這一系統(tǒng)的企業(yè)之一。據(jù)知情人士透露，在和利時(shí)集團(tuán)提供的某些信號(hào)系統(tǒng)中，那些被打上了和利時(shí)專有標(biāo)簽的技術(shù)其實(shí)包含了日本日立公司（Hitachi Ltd.）按和利時(shí)的規(guī)格要求為其定制的電路系統(tǒng)。

　　上述知情人士說，問題在于日立公司向和利時(shí)出售零部件時(shí)沒有透露其內(nèi)部工作原理，日立公司這么做是因?yàn)樗麄儞?dān)心中國(guó)技術(shù)人員可能會(huì)通過反向開發(fā)竊取日立的技術(shù)。日立公司高管說，這種“黑盒子”（black box）設(shè)計(jì)令其設(shè)備難以被復(fù)制，也難以被外人理解（比如在測(cè)試過程中）。

　　日立公司的一位高管說，像和利時(shí)這樣一家公司是如何在沒有深入了解我們專業(yè)技術(shù)知識(shí)的前提下將我們的設(shè)備融入一個(gè)更龐大安全信號(hào)系統(tǒng)中的，這仍然是一個(gè)謎。

　　鐵路信號(hào)系統(tǒng)是將數(shù)十種設(shè)備、電路和軟件集成在一起的復(fù)雜系統(tǒng)，它能幫助火車駕駛員和調(diào)度員保持列車的安全運(yùn)行。當(dāng)火車經(jīng)過沿線各個(gè)“應(yīng)答器傳輸模塊”（balise modules）時(shí)，有關(guān)這列火車位置和速度的信息就會(huì)被反饋給火車控制系統(tǒng)。北京和利時(shí)集團(tuán)的聲明說，它向中國(guó)高速鐵路的信號(hào)控制系統(tǒng)提供了關(guān)鍵零部件，其中包括被稱作火車大腦的列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)（Automatic Train Protection，ATP）。據(jù)日立公司高管說，日立向和利時(shí)提供了ATP系統(tǒng)的一種主要零部件。

　　和利時(shí)未應(yīng)記者的要求發(fā)表評(píng)論。今年七月溫州動(dòng)車追尾事故發(fā)生兩天后，和利時(shí)發(fā)表聲明證實(shí)，這兩輛相撞列車上都安裝了該公司色ATP系統(tǒng)。和利時(shí)說，該公司的零部件“運(yùn)轉(zhuǎn)正常而良好”。

　　與此同時(shí)，中國(guó)另一家國(guó)有信號(hào)設(shè)備企業(yè)則發(fā)表聲明表示“歉意”，并保證會(huì)承擔(dān)自己應(yīng)負(fù)的責(zé)任。這家企業(yè)也與外國(guó)公司進(jìn)行合作，其大部分產(chǎn)品都提供給中國(guó)的高速鐵路項(xiàng)目。

　　中國(guó)預(yù)算資金接近3,000億美元的高速鐵路在京滬等大城市之間的運(yùn)行時(shí)間已經(jīng)可以對(duì)空中航班構(gòu)成挑戰(zhàn)，北京到上海的距離大約相當(dāng)于費(fèi)城到亞特蘭大的旅程。中國(guó)高速列車的巡航速度據(jù)稱超過每小時(shí)350公里，堪稱“陸地飛行”，它預(yù)示中國(guó)未來有望被視為美國(guó)、歐盟和日本那樣能生產(chǎn)獨(dú)創(chuàng)性高價(jià)產(chǎn)品的國(guó)家。中國(guó)正在設(shè)計(jì)能與波音公司（Boeing Co.）相競(jìng)爭(zhēng)的民用客機(jī)，以及能對(duì)東芝公司（Toshiba Corp.）旗下西屋電氣（Westinghouse Electric Co. ）構(gòu)成挑戰(zhàn)的核反應(yīng)堆。中國(guó)已經(jīng)在出口高速鐵路設(shè)備：本月它與格魯吉亞共和國(guó)達(dá)成了向后者出口火車機(jī)車的協(xié)議。

　　在不足七年的時(shí)間里，中國(guó)建成了規(guī)模比日本和德國(guó)用幾十年時(shí)間所建高速鐵路網(wǎng)還要大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。中國(guó)計(jì)劃用15年時(shí)間建成總長(zhǎng)近16,000公里、連接24個(gè)主要城市的高速鐵路網(wǎng)，這一計(jì)劃目前只完成了近一半。

　　鐵道部前部長(zhǎng)劉志軍四年前宣稱：我們瞄準(zhǔn)了世界一流的技術(shù)。在七月份動(dòng)車追尾事故前幾個(gè)月，劉志軍被解職，此前中國(guó)共產(chǎn)黨指控他和其他幾名高級(jí)官員有腐敗行為。目前無法知曉劉志軍的下落。

　　在七月份的那場(chǎng)列車悲劇中，兩列動(dòng)車在一場(chǎng)暴風(fēng)雨中相撞在一起，一些車廂從高20米左右的高架橋上跌落到地面。這一事故使中國(guó)的高鐵項(xiàng)目蒙羞，中國(guó)一直宣傳自己的高鐵項(xiàng)目有先進(jìn)的技術(shù)和注重安全的設(shè)計(jì)理念。中國(guó)國(guó)家雷電防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)主任何金良七月份時(shí)說，中國(guó)鐵道部決定：在一些高速鐵路線上不安裝避雷針和避雷器，盡管中國(guó)的一個(gè)行業(yè)協(xié)會(huì)建議在大型基礎(chǔ)設(shè)施建筑上安裝防雷擊裝置。

　　鐵道部未應(yīng)記者的要求發(fā)表評(píng)論。鐵道部已通過國(guó)有媒體和自己的網(wǎng)站強(qiáng)調(diào)了它對(duì)鐵路安全的關(guān)注。該部九月五日的一份聲明說，我們的干部們應(yīng)該率先垂范，轉(zhuǎn)變工作方式，深入基層并努力解決問題。上周，在上海的兩列地鐵列車相撞后，中國(guó)政府重申了對(duì)交通安全的承諾。這次事故導(dǎo)致280多人受傷。據(jù)上海的地鐵運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)說，造成此次撞車事故的原因是斷電導(dǎo)致行車信號(hào)中斷后出現(xiàn)了調(diào)度錯(cuò)誤。

　　從高速鐵路項(xiàng)目啟動(dòng)伊始，北京就把設(shè)備供應(yīng)重任放在了包括和利時(shí)在內(nèi)的本土企業(yè)而非外國(guó)企業(yè)肩上。和利時(shí)說，只有它和另外一家公司有資格向中國(guó)速度最快的列車提供某些信號(hào)技術(shù)。鐵道部的相關(guān)規(guī)定實(shí)際上禁止外國(guó)公司競(jìng)標(biāo)信號(hào)合同。

　　雖然和利時(shí)只是高鐵建設(shè)的新軍，但它已成為中國(guó)高鐵信號(hào)系統(tǒng)、電路和軟件的主要供應(yīng)商。這些設(shè)備原本應(yīng)該防止類似在溫州附近發(fā)生的那類撞車事故，因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)在發(fā)現(xiàn)問題后應(yīng)能讓列車自動(dòng)停下來。

　　鐵路行業(yè)的管理人士說，將鐵路信號(hào)系統(tǒng)的各種零部件集成在一起是件很難的事，特別是以中國(guó)擴(kuò)展其高速鐵路網(wǎng)那樣的高速度來完成這項(xiàng)工作更是難上加難。法國(guó)國(guó)家鐵路運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)SNCF的技術(shù)創(chuàng)新主管安東尼（Marc Antoni）說，難題在于要把那些仍不能完全明白其奧妙的零部件組合成一個(gè)可以順暢運(yùn)行的系統(tǒng)。SNCF是法國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)TGV的運(yùn)營(yíng)商。

　　和利時(shí)曾經(jīng)隸屬于中國(guó)電子工業(yè)部，它在上世紀(jì)90年代成為一家專注于“控制”技術(shù)的私營(yíng)企業(yè)，這種技術(shù)可保持工廠流水線的順利運(yùn)轉(zhuǎn)。和利時(shí)在列舉其在鐵路領(lǐng)域所取得成就的大事記中說，該公司在2005年贏得了其首個(gè)值得一提的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)供貨合同，中國(guó)正是從那一年前后開始了高速鐵路建設(shè)。

　　和利時(shí)一年后在一份提交給美國(guó)證券交易委員會(huì)（SEC）的文件中對(duì)高速鐵路信號(hào)設(shè)備業(yè)務(wù)對(duì)該公司的重要性做了淡化處理，它稱這項(xiàng)業(yè)務(wù)為其在工業(yè)控制領(lǐng)域的“亞核心”業(yè)務(wù)。在和利時(shí)2006年提交給SEC的那份300多頁文件中，只提及了高鐵信號(hào)業(yè)務(wù)一次，這份文件是和利時(shí)為通過成立特殊目的收購(gòu)公司（SPAC）在納斯達(dá)克上市而提交給SEC的，成立SPAC就是為了讓一家公司得以收購(gòu)一家現(xiàn)有上市企業(yè)。和利時(shí)通過這種方式成功在納斯達(dá)克上市。2008年末，北京為了幫助中國(guó)經(jīng)濟(jì)成功渡過全球經(jīng)濟(jì)蕭條，加快了高速鐵路的建設(shè)進(jìn)度。和利時(shí)在提供給美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的文件中，將自己描繪為“有能力”向鐵道部最高速線路提供信號(hào)系統(tǒng)的僅有兩家公司之一。

　　和利時(shí)此后成為中國(guó)的高科技寵兒，其首席財(cái)務(wù)長(zhǎng)李沂宸（Peter Li）在2009年9月對(duì)分析師發(fā)表講話時(shí)說，鐵道部給和利時(shí)下達(dá)了將高鐵設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的“非常明確任務(wù)”。當(dāng)一名分析師問他是否害怕其他企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，李沂宸說，一般而言，外國(guó)企業(yè)不被允許獨(dú)自競(jìng)標(biāo)中國(guó)的高速鐵路項(xiàng)目。

　　和利時(shí)的一份聲明說，僅在2010年，鐵道部就給了該公司價(jià)值超過1億美元的高速鐵路信號(hào)設(shè)備合同。和利時(shí)的收益報(bào)告顯示，在截至今年六月底的財(cái)政年度內(nèi)，該公司的總收入為2.6284億美元。

　　鐵道部還撮合了和利時(shí)與其他公司的合作。據(jù)意大利主要的信號(hào)設(shè)備公司Ansaldo STS的發(fā)言人阿拉特里（Roberto Alatri）說，當(dāng)該公司在華尋找業(yè)務(wù)立足點(diǎn)時(shí)，鐵道部暗示它應(yīng)該與和利時(shí)結(jié)成合作伙伴。

　　和利時(shí)與Ansaldo組建的財(cái)團(tuán)在2008年7月獲得了一份為“鄭西高鐵”設(shè)計(jì)、建造和維護(hù)信號(hào)控制系統(tǒng)的合同，價(jià)值9,700萬美元。全長(zhǎng)459公里的鄭州至西安高速鐵路是中國(guó)當(dāng)時(shí)速度最快的高鐵線路。這其中和利時(shí)拿到的業(yè)務(wù)價(jià)值2,200萬美元。

　　和利時(shí)與日立公司的合作關(guān)系要更長(zhǎng)些。從2005年起，日立就向和利時(shí)提供高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的零部件。和利時(shí)說它也是從那年起開始從事高鐵信號(hào)系統(tǒng)業(yè)務(wù)的。雙方主要的合作領(lǐng)域是車載ATP系統(tǒng)，和利時(shí)的文件稱這一系統(tǒng)安裝在高鐵列車的車頭和車尾，為列車起到“最后一道安全防線”的作用。

　　日立在向和利時(shí)提供ATP系統(tǒng)零部件時(shí)“留了一手”。日立的兩位知情管理人士說，該公司采用了被業(yè)內(nèi)稱作“黑盒子”的安全措施，沒有將所提供零部件的技術(shù)設(shè)計(jì)圖交給中方，從而隱藏了設(shè)計(jì)秘密。

　　“黑盒子”手法使得中方難以對(duì)設(shè)備進(jìn)行反向開發(fā)。另據(jù)幾位熟悉外國(guó)公司在華這種做法的其他公司管理人士說，這種做法也使中國(guó)方面更加難以確定設(shè)備的具體故障。

　　日立一名高管說，向買家提供技術(shù)設(shè)計(jì)圖意味著，我們完全信賴拿到我們技術(shù)的買家，知道買家不會(huì)在其他市場(chǎng)上對(duì)我們構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)威脅。

　　日立公司也并不總是隱瞞其設(shè)計(jì)機(jī)密。這位高管說，當(dāng)和其它地區(qū)的企業(yè)在同一個(gè)項(xiàng)目上展開合作時(shí)，日立公司在某些情況下會(huì)提供設(shè)計(jì)藍(lán)圖。

　　日立公司的高管說，它們與和利時(shí)集團(tuán)簽訂的并非技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，日立公司只是按照和利時(shí)集團(tuán)提供的規(guī)格要求為其制造零部件。如果雙方簽訂的是技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，那么日立公司將與和利時(shí)集團(tuán)分享技術(shù)細(xì)節(jié)。日立公司說它提供了此類合同中常見的“有限”技術(shù)支持。

　　日立公司在東京總部的發(fā)言人紺野篤志（Atsushi Konno）說，該公司“對(duì)和利時(shí)集團(tuán)的產(chǎn)品不予置評(píng)”，也無法就和利時(shí)利用日立的設(shè)備開發(fā)出何種最終產(chǎn)品提供任何信息。這位發(fā)言人證實(shí)日立向和利時(shí)提供了一些用于列載信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)備，“也為這些零部件提供了技術(shù)解釋，因此我們相信和利時(shí)完全了解這些零部件。”

　　據(jù)常駐歐洲的一位曾參與此項(xiàng)工作的工程師透露，至少有一個(gè)包含和利時(shí)零部件的裝置安裝起來并不順利。和利時(shí)制造的一種在列車上使用的電腦（稱作“人機(jī)界面”，是ATP系統(tǒng)的組成部分）總是會(huì)失靈，顯示的是過時(shí)信息。

　　據(jù)這位工程師介紹，在對(duì)列車系統(tǒng)進(jìn)行微調(diào)時(shí)發(fā)現(xiàn)技術(shù)故障并不罕見，但像中國(guó)這樣臨時(shí)湊合的卻不多見。為了避免取消通車儀式的尷尬，鐵路運(yùn)營(yíng)商決定在高鐵線路上開始客運(yùn)服務(wù)，并指定一個(gè)人專門待在列車駕駛室內(nèi)以確保計(jì)算機(jī)上時(shí)鐘的秒針繼續(xù)走動(dòng)，從而確保整臺(tái)設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)正常。

　　這名工程師說，這是一個(gè)沒有得到很好解決的隨機(jī)故障。他說這個(gè)問題后來被解決了。

　　阿爾斯通公司（Alstom SA）中國(guó)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人普利康（Dominique Pouliquen）說，中國(guó)及其鐵路設(shè)備供應(yīng)商仍然處于學(xué)習(xí)階段。普利康上周對(duì)一小批記者說，獲得技術(shù)之后你必須進(jìn)行吸收──你需要掌握這項(xiàng)技術(shù)。對(duì)于中國(guó)來說，我認(rèn)為所有問題在于能否吸收和完全掌握過去十年內(nèi)獲得的全部技術(shù)。

　　阿爾斯通通過一家在華合資企業(yè)為今年七月發(fā)生動(dòng)車追尾事故的那條鐵路線上的列車調(diào)度室提供硬件設(shè)備。普利康說，這家合資企業(yè)沒有提供任何中國(guó)政府聲稱可能存在缺陷的信號(hào)技術(shù)。

　　和利時(shí)集團(tuán)首席執(zhí)行長(zhǎng)王常力今年八月在致股東的一封信中提到了在溫州發(fā)生的“悲劇性”事故，并重申了和利時(shí)的設(shè)備不是導(dǎo)致事故發(fā)生原因的觀點(diǎn)。中國(guó)最大的信號(hào)公司、總部位于北京的中國(guó)鐵路通信信號(hào)股份有限公司（簡(jiǎn)稱：中國(guó)通號(hào)）脫胎于中國(guó)鐵路系統(tǒng)內(nèi)部。溫州動(dòng)車事故發(fā)生后不久，中國(guó)通號(hào)的下屬單位北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院發(fā)布聲明對(duì)事故表示“悲傷”，并承諾會(huì)“肩負(fù)起我們的責(zé)任”。

　　中國(guó)通號(hào)沒有直接對(duì)事故發(fā)表評(píng)論，只是在8月23日發(fā)布一份聲明說，其55歲的集團(tuán)總經(jīng)理馬騁在接受事故調(diào)查人員約談期間突發(fā)心臟病死亡。