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　　溫州“7·23”動車事故發(fā)生的第5天，7月28日上午，上海鐵路局新任局長安路生對該起動車事故的解釋為，由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號燈錯誤顯示為綠燈。

　　與此同時(shí)，該車控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)單位北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院有限公司（下稱，全路通信）以及與事故列車相關(guān)制造企業(yè)備受關(guān)注。

　　追尾事故到底是天災(zāi)還是人禍？種種跡象表明，設(shè)備技術(shù)不過關(guān)，管理系統(tǒng)的缺位正是此次特別重大動車追尾事故中最大的軟肋。在我國高速鐵路空前發(fā)展的今天，如何將人民生命安全放在第一位將是鐵道部未來應(yīng)該好好思考的問題。

　　地面信號錯誤為起因

　　追尾事故雖仍在調(diào)查中，但多方信息都指向了全路通信由該院所設(shè)計(jì)的列車控制系統(tǒng)CTCS-3正是事故列車正在服役的系統(tǒng)。

　　據(jù)了解，全路通信所設(shè)計(jì)的CTCS-3的核心技術(shù)為車上控制的ATP系統(tǒng)與地面控制的RBC系統(tǒng)。該系統(tǒng)在全國廣為使用，全路通信集成的控制系統(tǒng)還承擔(dān)了包括京津城際、京滬高鐵、武廣高鐵等幾乎所有重點(diǎn)鐵路項(xiàng)目在內(nèi)的通信信號系統(tǒng)集成建設(shè)項(xiàng)目的鐵路骨干企業(yè)。

　　而這個被鐵道部曾稱之為世界最先進(jìn)的控制系統(tǒng)在7月23日集體失靈了一把。那么惹出禍端的CTCS系統(tǒng)到底問題在哪里？

　　有專家認(rèn)為，最開始問題出在地面信號的錯誤識別。

　　地面控制俗稱RBC，中文名字叫無線閉塞中心系統(tǒng)，功能是讓列車“該走的時(shí)候走，該停的時(shí)候停”。這其中主要包括對“紅光帶”路段的調(diào)控。而“7·23”動車追尾事故起因非常可能就出在系統(tǒng)對紅光帶辨識的錯誤。

　　紅光帶是鐵路技術(shù)術(shù)語。鐵路控制系統(tǒng)中，以線路鋼軌為導(dǎo)體，構(gòu)成了軌道電路，兩條軌道被列車輪所對接，在控制系統(tǒng)中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。但潮濕、絕緣損壞、雷電沖擊等因素可能造成無車路段的路軌被短接，顯示出異常紅光帶或“閃紅”，令控制臺難于判斷實(shí)際情況。根據(jù)多份技術(shù)資料，紅光帶是較為常見的故障。

　　也就是說，該路段很可能出現(xiàn)了紅光帶，調(diào)度人員隨后實(shí)施非常站控，即轉(zhuǎn)由人工控制調(diào)度，最終調(diào)度錯誤導(dǎo)致事故。

　　業(yè)內(nèi)人士人為，由于出現(xiàn)紅光帶的原因很多，或?yàn)閰^(qū)間內(nèi)有車，或?yàn)楣收纤拢{(diào)度室往往難以判斷。在這種情況下，該人士表示，調(diào)度室應(yīng)該非常謹(jǐn)慎，應(yīng)該采取保守做法，將其當(dāng)作前面有車來處理。

　　車上調(diào)度集體失靈？

　　事故列車像遭遇了多米諾骨牌，當(dāng)?shù)孛嫘盘柍霈F(xiàn)錯誤以后，調(diào)度人員又沒有及時(shí)通知追尾列車。而車上控制系統(tǒng)作為列車最后一道防線也集體失靈了。

　　也就是說在列車控制系統(tǒng)出現(xiàn)問題時(shí)，車載列車自動防護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車監(jiān)控系統(tǒng)(LKJ)沒有采取自動制動。

　　資料顯示，車載ATP設(shè)備由地面的車站列控中心、地面電子單元LEU、軌道上的應(yīng)答器等設(shè)備組成。它自動檢測列車的實(shí)際運(yùn)行位置并計(jì)算安全運(yùn)行速度，在可能發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)自動引導(dǎo)列車及時(shí)減速或制動，從而防止列車追尾。ATP系統(tǒng)正常的情況下，如果前面有車停在閉塞分區(qū)，車輛則無法動彈或緩慢行駛。在調(diào)度中心的大屏幕上，所有線路上列車的動態(tài)也是一目了然。如果有異常，系統(tǒng)會自動報(bào)警。

　　根據(jù)被追尾的D3115次列車多位乘客的描述，該次車自永嘉站發(fā)車后便以慢速運(yùn)行，可能正是遵循上述目視行車限速模式。而后車D301次在追尾發(fā)生時(shí)的速度則遠(yuǎn)高于此，限速措施并未對D301次發(fā)揮作用。

　　而此前，安路生在上海鐵路局全局電視電話會議上的話值得玩味，要從高鐵安全薄弱環(huán)節(jié)入手，徹底整改存在的問題，其中就提到要盡快攻克ATP系統(tǒng)故障。

　　此外，列車監(jiān)控系統(tǒng)(LKJ)設(shè)備主要是為火車司機(jī)對列車的操縱起輔助控制作用，使列車運(yùn)行起來更加安全，即使司機(jī)睡著了也能通過信號進(jìn)行停車操作，而事故發(fā)生時(shí)，該系統(tǒng)也失靈了。

　　但有專家認(rèn)為，ATP系統(tǒng)和LKJ系統(tǒng)都需要借助地面的列車控制系統(tǒng)設(shè)備信息，才能知道其前方一定距離內(nèi)是否有列車。當(dāng)失去地面信號設(shè)備的支持時(shí)，ATP系統(tǒng)和LKJ系統(tǒng)也無能為力。

　　出事設(shè)備背后的關(guān)系網(wǎng)

　　追尾事故中控制系統(tǒng)質(zhì)量出現(xiàn)問題讓鐵路部門遭遇了空前的信任危機(jī)，由于鐵路建設(shè)“撫養(yǎng)”著一批高度依靠我國鐵路生存的企業(yè)，就是這種裙帶關(guān)系引發(fā)了社會強(qiáng)烈質(zhì)疑。

　　其中，處于風(fēng)口浪尖的企業(yè)當(dāng)屬全路通信。盡管目前已不隸屬鐵道部，但當(dāng)屬鐵路部扶植起來的企業(yè)，近年來鐵路建設(shè)，全路通信是最直接的受益者之一。

　　據(jù)了解，該設(shè)計(jì)院成立于1953年，是中國鐵路通信信號股份有限公司下屬全資企業(yè)。而中國通號與中國中鐵、中國鐵建并稱為國資委下屬的中國鐵路建設(shè)三大央企。

　　2010年12月份，通號集團(tuán)以發(fā)起人的身份聯(lián)合中國機(jī)械工業(yè)集團(tuán)有限公司、中國誠通控股集團(tuán)有限公司、中國國新控股有限責(zé)任公司和中金佳成投資管理有限公司共同發(fā)起設(shè)立中國鐵路通信信號股份有限公司（以下簡稱通號股份）。根據(jù)中國通號網(wǎng)提供的資料，全路通信已經(jīng)劃歸通號股份。

　　自2000年劃歸國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會之后，中國通號看似與鐵道部脫鉤。但全路通信本身與鐵道部卻有著千絲萬縷的聯(lián)系。

　　隨著全路通信的背景的浮水面，與全路通信有關(guān)系的企業(yè)也被牽出。

　　中國通號是甬溫線的“四電”系統(tǒng)集成工程承包方，在拿下系統(tǒng)集成的合同之后，開始對工程進(jìn)行分拆招標(biāo)，中標(biāo)單位包括佳訊飛鴻(300213)、世紀(jì)瑞爾(300150)及通號集團(tuán)旗下的卡斯柯信號有限公司、北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院等單位，它們與中國通號均保持著合作關(guān)系。

　　而被卷入此次事件中的企業(yè)大部分都采取了回避與推諉的態(tài)度。世紀(jì)瑞爾（300150）、輝煌科技（002296）、佳訊飛鴻（300213）都表示生產(chǎn)的產(chǎn)品與本次事故無關(guān)。雖然現(xiàn)在還沒有確鑿的證據(jù)證明這些企業(yè)與追尾事故有所關(guān)聯(lián)，但這些企業(yè)大部分的收入來源都高度依賴鐵路系統(tǒng)。

　　例如世紀(jì)瑞爾今年上半年，在公司的主營產(chǎn)品中，鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)(含通信監(jiān)控)實(shí)現(xiàn)收入2594.66萬元，鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)收入1.23億元。報(bào)告期內(nèi)公司來自鐵路市場的營業(yè)收入占比超過90%。另據(jù)了解，輝煌科技、佳訊飛鴻的大部分收入來源也都來自鐵路建設(shè)。

　　也正是這種不明朗與不透明的關(guān)系讓人民群眾對鐵道部的信心大減，鐵道部如何重塑信心則需要重新打量和探討中國高鐵發(fā)展的模式。

　　知識小貼士: CTCS是ChineseTrainControlSystem的英文縮寫，中文意為中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。CTCS系統(tǒng)有兩個子系統(tǒng)，即車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)。

　　CTCS根據(jù)功能要求和設(shè)配置劃分應(yīng)用等級分，分為0~4級。

　　目前在國內(nèi)運(yùn)行的主要是CTCS-2(2級)和CTCS-3(3級)系統(tǒng)。按鐵道部劃分，C2用于時(shí)速200公里~250公里的軌道運(yùn)行系統(tǒng)上，3級于時(shí)速300公里以上，此次發(fā)生事故的線路使用的是C2系統(tǒng)。CTCS-3系統(tǒng)就是全路通信著力宣傳的新技術(shù)。自動閉塞系統(tǒng)、車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)、車站列控中心和應(yīng)答器系統(tǒng)、國產(chǎn)化列車自動防護(hù)ATP系統(tǒng)，均為全路通信推出的重點(diǎn)技術(shù)。

　　據(jù)去年年初《人民鐵道報(bào)》的一則新聞顯示，全路通信掌握了核心技術(shù)之一——CTCS-3級列車控制系統(tǒng)。

　　上世紀(jì)八九十年代，歐洲高鐵技術(shù)開始發(fā)展時(shí)，通號集團(tuán)就派人到外國學(xué)習(xí)觀摩，并參與京滬高鐵建設(shè)的技術(shù)準(zhǔn)備、論證。2007年鐵路第六次大提速期間，通號集團(tuán)運(yùn)用自主研發(fā)的CTCS-2級列控系統(tǒng)，滿足了六大干線時(shí)速250公里動車組列車的控車需求；2008年，京津城際鐵路建設(shè)后期，通號集團(tuán)以系統(tǒng)集成方式推出了CTCS-3級列控系統(tǒng)，滿足了時(shí)速350公里動車組列車的控車需求；此后，武廣高鐵建設(shè)后期，通號集團(tuán)完成了研發(fā)世界一流的具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CTCS-3級列控系統(tǒng)的任務(wù)。