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高鐵之辯

　　“晚上我們剛發(fā)了盛光祖要求保持穩(wěn)定的講話。”某鐵路系統(tǒng)媒體的人說。另一曾經(jīng)在鐵道部工作過的人告訴新金融記者，“盛光祖我見過，給人印象，很內(nèi)斂沉穩(wěn)，政治覺悟高。”

　　在鐵路論壇的一個討論中，眾多網(wǎng)友紛紛表述自己的態(tài)度，在一項對鐵道部的網(wǎng)絡(luò)調(diào)查中，工資偏低所占比重最高。

　　但事實上，高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)恰是基于我國現(xiàn)有鐵路運輸能力長期不足的現(xiàn)狀。一個嚴酷的現(xiàn)實是到了2002年，我國鐵路客車的基本車型還是上世紀80年代引入的25型車，依然使用著建國初從前蘇聯(lián)引進消化改進的22型車，時速還停留在數(shù)十公里計的檔位，C60貨車供應(yīng)不足，重載貨車還無法形成規(guī)模。新型快速客車也不適應(yīng)要求，而且數(shù)量偏少。即便現(xiàn)在，中國鐵路的運輸現(xiàn)狀也一直很緊張。

　　因此，盡管對于高鐵大躍進頗有微詞，但是幾位受訪者還是肯定，高鐵是必須上，至于時間、規(guī)模、投入上的把握或可再斟酌，但大勢而言并無詬病。即便外界所質(zhì)疑的鐵道部負債問題，北京交通大學的趙堅教授告訴新金融記者，“不同企業(yè)對于負債高低標準不一樣，負債率對于鐵道部而言并非致命，關(guān)鍵是鐵道部的現(xiàn)金流，即高鐵的收益，這是未來幾年最需關(guān)注的，而之前武廣高鐵開通之后，武廣之間的幾條普通線路也隨即停開，表明鐵道部也意識到必須增加并保證高鐵客流量。”

　　在高鐵建設(shè)的技術(shù)引進和開發(fā)方面，利用鐵路制度高度集權(quán)的特點，把住市場門檻，統(tǒng)一協(xié)調(diào)安排各鐵路企業(yè)與跨國公司的接觸談判，中國并沒陷入“沒了技術(shù)，也丟了市場”的境地。

　　除目前核心的整個機車的網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)中國現(xiàn)在還掌握不了外，高鐵技術(shù)的自主國產(chǎn)率已經(jīng)達到很高程度。

　　中國南車某管理人員告訴新金融記者，整個鐵路建設(shè)方面，中國企業(yè)有自身的獨有優(yōu)勢。最大優(yōu)勢就是其集約化，“你說德國聯(lián)邦鐵路能管得了西門子？”

　　即便是現(xiàn)在的國際化進程，鐵道部依舊沿襲早前的路數(shù)。中國南車工作人員說，所有走出去的項目，鐵道部作為管理部門來統(tǒng)管，統(tǒng)一部署，即便是企業(yè)行為層面，各大型鐵路設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)還是要鐵道部在后面協(xié)調(diào)，包括造車的、建線的、供電的、運營的，海外項目是一個一攬子工程，包括運營維護，鐵道部有相應(yīng)的項目辦公室負責。

　　但是，在鐵路領(lǐng)域，集權(quán)化的運行模式已經(jīng)成為常態(tài)，其慣性之大往往會使當權(quán)者熱衷于集權(quán)化邏輯的簡單直接化優(yōu)勢上，從而在其他方面往往會漸次走向另一個結(jié)局。

　　改制遺產(chǎn)

　　從鐵道部到其下屬鐵道設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)，再離開企業(yè)自己出來做生意，曾在鐵路系統(tǒng)工作多年的孫明（化名），剛從外地回來，見面聊天時，仍能絮叨在職企業(yè)部門領(lǐng)導當年的情況，某某原來還只是個一線工人，后來才轉(zhuǎn)到機關(guān)去干，現(xiàn)在怎么著一個月也能拿個七八千了……；另一個人在我離開前原來只是普通干事，現(xiàn)在也當上了部門主任。

　　鐵道部將下面企業(yè)全部推向市場，在現(xiàn)有體制下根本進行不下去。他們之間相當于婆婆和媳婦的關(guān)系。

　　因為下午還要去見客戶，午飯時，孫明并不喝酒， 他在鐵路系統(tǒng)內(nèi)的經(jīng)歷更多是在鐵道部下屬的某大型國有鐵道設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)，“我一家人都在鐵路系統(tǒng)內(nèi)上班，父母、兄妹，雖然離開也有幾年了，對鐵路系統(tǒng)里的事情我還是很有體悟的，鐵路系統(tǒng)太特殊了，牽一發(fā)動全身，改革這么多年，鐵路系統(tǒng)還是獨成一家，開放程度很低。”他告訴新金融記者，鐵道領(lǐng)域盡管也改了這么些年，但是基本還是壟斷的，買方只有鐵道部一家，因此，與之相關(guān)聯(lián)的那么多家鐵道設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)每年的生計基本要依賴鐵道部的訂單，鐵道部因此也掌握了相關(guān)企業(yè)的生殺大權(quán)。

　　孫明帶著新金融記者去了當?shù)啬炒笮蛧需F道設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)的老廠區(qū)，新廠區(qū)現(xiàn)在已經(jīng)搬到離城區(qū)一段距離的郊區(qū)，進進出出還仍有穿著工作制服的職工。盡管離開已經(jīng)有幾年了，但是對著老廠區(qū)的廠房，他仍然能馬上說出這里以前是生產(chǎn)什么的車間。

　　“前幾年，鐵道部提出改革，要求原來的總公司整體推向市場，這就是所謂企業(yè)自己來改革。既然自己要改革，在保留一些重要的整車技術(shù)外，那些零配件的車間也被推向市場。”孫明介紹，推向市場的途徑基本是車間向公司買斷車間，很少有外來資金進入?yún)⒐?，而實際上買斷的價格也非常便宜，而這里就涉及國有資產(chǎn)流失?，F(xiàn)在車間沒有了，搬到外面去了，整個工藝、設(shè)備，工人，技術(shù)人員都隨著原來的主任搬到外面去了，性質(zhì)屬于私人了。這些市場化車間，原來職工要簽勞動合同就得跟原車間主任簽合同。

　　盡管鐵路系統(tǒng)設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)將部分業(yè)務(wù)推向市場，孫明告訴新金融記者就是以前推向市場的車間，其零配件還是得供應(yīng)給原集團公司，集團公司收購后，再用到整車產(chǎn)品中。為什么他的產(chǎn)品還得供應(yīng)給原來集團公司呢？他解釋，一是因為市場上可選擇的對象少，二是原來集團公司和車間的負責人已經(jīng)達成協(xié)議，讓你買斷，但是未來十年、二十年你的零配件只能向改制后的集團公司供應(yīng)，那么這個供應(yīng)使用之中的奧妙就很多了。比如金屬表面處理領(lǐng)域，外面供應(yīng)相關(guān)產(chǎn)品的企業(yè)不止這么一家，可能技術(shù)上比他們還要好，質(zhì)量更高，但因為有了前面的隱形約定，前者也就不用擔心沒有人購買。

　　“我這次回來就聽我家里人說以前某主任外包車間后生意做發(fā)了，現(xiàn)在正準備全家移民呢。”孫明說，這些外包出去的車間實際上現(xiàn)在也都把廠區(qū)建在集團公司新廠區(qū)的附近。

　　婆婆和媳婦

　　推向市場的車間無法獨立于原鐵道設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)之外生存，而號稱改制已經(jīng)市場化的大型國有鐵道設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)對鐵道部同樣有著強烈的依附性。

　　以之前從中國機車車輛集團總公司分拆出來的南車、北車兩大國有企業(yè)為例，盡管他們經(jīng)濟體量在全球的鐵道設(shè)備企業(yè)中位居前列，但其主要產(chǎn)品中除城軌地鐵車輛外，其余諸如鐵路機車、客車、貨車、動車組基本都是針對鐵道部的配額來生產(chǎn)的。早前，中國南車某管理層就曾對媒體表示，在鐵道設(shè)備領(lǐng)域，與諸如西門子、龐巴迪等跨國公司相比，南車的最大差距就是國際化份額太少，基本依賴國內(nèi)市場。很明顯，國內(nèi)鐵道設(shè)備市場當以鐵道部馬首是瞻。

　　“其實鐵道部下面一些同一領(lǐng)域的企業(yè)，即便分家，即便相互之間有一些罅隙，但是總的來說還是兄弟關(guān)系，常常會在鐵道部訂單招標時，這次給這家的份額分配多一點，到下次的時候，大家都心知肚明，你也就別來跟我搶了，過來湊湊局就行了，鐵道部作為大家長也會很微妙地把握這個分寸。”孫明打了個比方，鐵道部將下面企業(yè)全部推向市場，在現(xiàn)有體制下根本進行不下去。他們之間相當于婆婆和媳婦的關(guān)系，你再把媳婦推到門外，但是最終還是一家人，還是要回到這個大家長這里。產(chǎn)品賣不到其他地方去，客車生產(chǎn)出來之后，也沒有其他的買家，只有鐵道部一個買家。

　　孫明帶著新金融記者去的廠區(qū)原來生產(chǎn)鐵路機車車輛，中國第一個火車頭就是在這里生產(chǎn)出來的，剛解放時，這里還有解放軍站崗。他介紹，鐵道部改革之后當時國內(nèi)的火車機車要大量引進國外產(chǎn)品。這樣一來就把整個生產(chǎn)線給撤了，“但是在我們看來這樣的改革并不成功。”

　　盡管只有一個婆婆——鐵道部，但是其下面鐵道設(shè)備供應(yīng)企業(yè)多少也有一些罅隙。如生產(chǎn)鐵路機車的兩家大型企業(yè)甲和乙，甲企業(yè)的某位管理人員就曾經(jīng)私下對新金融記者表示，自己企業(yè)的產(chǎn)品其實比乙企業(yè)更牢靠，有自主控制的核心技術(shù)，而乙企業(yè)則沒有自己的自主技術(shù)，完全是引進別人的技術(shù)。在最近頗受矚目的某線路開通之后，乙企業(yè)提供的機車在運營中就多次出現(xiàn)問題，需要甲企業(yè)的機車去救火，而另一條著名線路上的機車已經(jīng)開始逐漸更多使用甲企業(yè)的機車。

　　位處金字塔尖的鐵道部既是管理、制度制定者，也是市場唯一的購買者，政企合一的身份在這樣的一個制度設(shè)計中受到拱衛(wèi)。

　　“某線路提速后，有幾次火車在線路上就趴窩了，實際上就是那家企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品出現(xiàn)了問題。另一家企業(yè)的機車在鐵路上運營時出現(xiàn)的問題就少一些。”孫明告訴新金融記者，即便出現(xiàn)問題，鐵道部仍然會有大量的訂單配額，仍然會繼續(xù)平衡使用兩家的產(chǎn)品。對于鐵道部來說，他不能只買一家企業(yè)的車，兩個都是自己的媳婦，我不能太偏袒，盡管質(zhì)量、技術(shù)、設(shè)計等方面都不同，但是對于鐵道部來說，必須端平兩家的權(quán)重，而這種端平就會有代價。

　　孫明說，鐵道部多給企業(yè)一百輛車的份額，那這個企業(yè)的效益就會非常好，少給五十輛車，那企業(yè)一年都得過緊日子。原來我們企業(yè)要求拿多少訂單，如果沒有拿到大家都會愁眉苦臉。在年底的時候，鐵道部可能會追加一定配額。比如我們一年的充足額是150列，但是一開始我們可能只拿到80列，到年底的時候，我們可能通過各種關(guān)系又拿到70列車，那我們就只好加班加點的去生產(chǎn)。這種加班到什么程度呢，就是24小時連軸轉(zhuǎn)，職工幾乎是不下線的，我們幾乎把飯都端到了工人車間的生產(chǎn)點上。這個追加在我們來看，就是鐵道部吊我們的胃口，一開始他不一定給你，但是經(jīng)過一個公關(guān)的過程，就能拿下來。

　　雖然最后企業(yè)的產(chǎn)量能夠滿額，但是在孫明看來，這個過程往往會給企業(yè)后面的生產(chǎn)帶來問題。

　　“一開始的時候，如果我們拿到滿額的話，這樣我們的生產(chǎn)計劃就可以有一個統(tǒng)一協(xié)調(diào)安排。但是現(xiàn)在我們只拿到80列，要知道鐵道車輛生產(chǎn)成本很大的。鐵道部拿到這些車輛后也是分配給各個鐵路局，那武漢鐵路局和哈爾濱鐵路局對車輛要求是不一樣的，我們不可能把車輛都生產(chǎn)出來讓鐵道部來選，我們只能等鐵道部的配額下來，有針對性的生產(chǎn)。” 孫明抱怨，年末時，鐵道部突然追加了配額，如果這部分配額是給哈爾濱局，那就只能根據(jù)東北那邊的氣候特點生產(chǎn)。這種生產(chǎn)就是一種突擊，比如上螺絲釘，以前可能就是正常的技術(shù)處理，突擊生產(chǎn)時，由于時間緊，工人就一錘子把螺絲釘打進去，這就是把螺絲釘簡單的當釘子使用，實際上螺絲釘就無法達到原有的效果?；疖嚿暇€時，以前的鐵道部領(lǐng)導到車上來，車子在線上跑了一圈之后，經(jīng)常能撿到一大把的螺絲釘，“這些螺絲釘就是因為火車震動，慢慢出來的。企業(yè)也有相關(guān)規(guī)定，出現(xiàn)這樣的問題，必須嚴厲處罰。但是沒有辦法，最后的生產(chǎn)太緊張了。”

　　從零配件以及配套技術(shù)的眾多中小企業(yè)，到整車設(shè)計、組裝、制造的大型國有鐵道設(shè)備生產(chǎn)集團公司，再到鐵道部，在鐵路機車領(lǐng)域形成了一個正金字塔狀的市場結(jié)構(gòu)。其他現(xiàn)已經(jīng)從鐵道部分離出去的企業(yè)，也并沒有脫離鐵道部門的掌控。在鋼鐵、水泥、鋼軌等主要材料的采購上依然還是由鐵道部下屬的項目公司進行統(tǒng)一招標采購。

　　位處金字塔塔頂?shù)蔫F道部既是管理者、制度制定者，也是市場唯一的購買者，政企合一的身份在這樣的一個制度設(shè)計中受到拱衛(wèi)。

　　是調(diào)整，不是大刀闊斧

　　事實，學術(shù)界對于鐵路體制改革早已審美疲勞，“1999年以來，‘鐵路改革’逐漸成為一個令人感到乏味的問題，‘聽到了太多的方案，看到了太多的表演，我們已經(jīng)麻木了。’”這種麻木感很大程度上源于鐵路體制多年來表現(xiàn)出的固執(zhí)、封閉和高度集中。

　　早先鐵道部曾將廣州鐵路局作為試點，改制為更企業(yè)化的廣州鐵路集團公司，并希望能在全國范圍推廣，但是二十年過去，全國鐵路一盤棋的體制并未松動。這導致鐵道部依舊是鐵路建設(shè)最大的投資主體，約占總投資90％左右。建設(shè)資本金最主要來自征收的鐵路建設(shè)基金以及每年幾十億元的財政預(yù)算內(nèi)資金，其他的建設(shè)資金基本上是債務(wù)性資金，主要是國內(nèi)銀行貸款、債券、國際金融組織貸款等。由于各鐵路局不具有獨立的法人財產(chǎn)權(quán)，因此，也不具有投融資主體資格，所有基本建設(shè)的投資和融資由鐵道部最終決策和作為投融資主體。

　　即便考慮中國現(xiàn)有國情，這樣的改革力度也讓各方高興不起來。以吸引外部資金進入建設(shè)合資鐵路為例。在交通領(lǐng)域，如果一個企業(yè)同時擁有路網(wǎng)和在路網(wǎng)之上的運營權(quán)，則該企業(yè)就是一個縱向一體化的廠商。這樣，鐵道部吸引其他資金參與鐵路建設(shè)與運營，實際上是為國鐵創(chuàng)造了一個同樣縱向一體化的競爭對手，因此從面上看，國鐵與合資鐵路之間的關(guān)系似乎是兩個對等網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)系。

　　然而，從鐵道部頒布的《關(guān)于發(fā)布“合資鐵路管理辦法(試行)”的通知》中卻表明，合資鐵路并不具有對線路的實際控制權(quán)。該通知第三條指出，“鐵道部對合資鐵路實行行業(yè)歸口管理，負責規(guī)劃、指導、協(xié)調(diào)和監(jiān)督工作。各鐵路局(含鐵路(集團)公司，以下同)受鐵道部的委托，指定專門機構(gòu)對管內(nèi)的合資鐵路負責歸口管理。”

　　讓合資鐵路難受的是，文件中提到的“各鐵路局”，在鐵路運營的角度上，實際上是合資鐵路的競爭對手。而其對合資鐵路的管理還表現(xiàn)在:“公司的客貨列車進入國鐵的有關(guān)業(yè)務(wù)和數(shù)量，必須同公司所在地的鐵路局簽訂運輸協(xié)議或合同，執(zhí)行國鐵的列車運行圖和列車編組計劃，服從國鐵的集中統(tǒng)一指揮，執(zhí)行國鐵的有關(guān)規(guī)定”、“根據(jù)合資鐵路的客貨運輸工作量、運輸組織方式等，公司的年度運輸計劃、月度貨運計劃和技術(shù)計劃等相應(yīng)納入公司所在地的鐵路局或分局(公司)的計劃”、“鐵路局編制運輸計劃時，對合資鐵路的過軌、排空、接重、運量分配、通過空車、車流徑路和‘限制口’裝車量等，應(yīng)征求公司的意見，在堅持總量平衡的原則下，予以合理安排”。

　　由競爭對手來進行管理，足見外部資金即便進入到鐵路領(lǐng)域，其權(quán)重和話語權(quán)也是相當受限，并不具有對線路的實際控制權(quán)。

　　合資鐵路不具有對線路的實際控制權(quán)，只是在運價方面有一定自由度，經(jīng)國家有關(guān)部門批準，并可在一定范圍內(nèi)浮動。合資鐵路管內(nèi)旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標準，由公司報請所在地物價管理部門審定，并報鐵道部備案。

　　2004年7月，國務(wù)院出臺了《國務(wù)院關(guān)于投融資體制改革的決定》，鼓勵社會資本進入法律法規(guī)未禁入的基礎(chǔ)設(shè)施、公用事業(yè)和其他行業(yè)和領(lǐng)域。2005年7月，鐵道部出臺《關(guān)于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，向非公有資本開放鐵路建設(shè)、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、鐵路多元經(jīng)營等四大領(lǐng)域。但最后卻是合資鐵路建設(shè)趨于緩慢，政策與現(xiàn)實的相背離，體現(xiàn)了中國鐵路存在較強的外部資本進入壁壘。