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　　開車有時(shí)很無趣。在擁堵的高峰時(shí)段，人們希望從頻繁的剎車、起步中解脫出來，找到最快捷的路徑回家；在疲累的長途駕駛中，人們希望可以放心打盹，醒來已經(jīng)安全到達(dá)。

　　“讓汽車自己開”讓人向往，但無人車還是被認(rèn)為離市場太遠(yuǎn)。不過，2010年10月，研發(fā)財(cái)力雄厚的網(wǎng)絡(luò)巨頭谷歌透露，該公司的自動駕駛樣車已經(jīng)不聲不響行駛了14萬英里。此舉令人感到疑惑，但該公司以往在Android、Youtube和DoubleClick方面投資的成功經(jīng)歷表明，該公司有能力將非搜索業(yè)務(wù)打造成新的重大營收來源。這讓無人駕駛技術(shù)的未來備受關(guān)注。

　　無人車跑得還不錯(cuò)

　　其實(shí)從上世紀(jì)80年代起，國外就開始研究無人駕駛技術(shù)。例如，美國卡內(nèi)基梅隆大學(xué)研發(fā)的Navlab系列原型車覆蓋了小型客車、火車、多用途車、大型客車等多種車型。1995年，Navlab-5原型車橫穿美國，總行程4587公里，其中自主駕駛占98.2%，最長連續(xù)自主駕駛距離為111公里，全程平均速度為每小時(shí)102公里。又如，德國慕尼黑國防大學(xué)與奔馳公司合作的無人車也進(jìn)行了1600公里的長距離實(shí)驗(yàn)，其中95%是自動駕駛，執(zhí)行了400多次換道操作。

　　2007年，美國國防預(yù)先研究計(jì)劃局（DAPAR）舉行了名為Grand Challenge的比賽，這是無人駕駛技術(shù)發(fā)展史中里程碑式的事件。在完全模仿城市道路的環(huán)境里，11支代表隊(duì)脫穎而出，參與了最后的決賽。主辦方在賽場內(nèi)安排了30輛有人駕駛的汽車模仿實(shí)際路況。賽程全長96公里，限時(shí)6小時(shí)。最后，斯坦福大學(xué)第一個(gè)沖過終點(diǎn)，緊隨其后的是卡內(nèi)基梅隆大學(xué)。但比賽的評獎并非單純依照行駛時(shí)間，而是綜合考慮安全性和穩(wěn)定性，最后卡內(nèi)基梅隆大學(xué)和斯坦福大學(xué)分列第一和第二。共有6支隊(duì)伍走完了全程，結(jié)果非常令人鼓舞。

　　據(jù)報(bào)道，谷歌的無人車研制計(jì)劃就是吸收了斯坦福大學(xué)和卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的科研人員。

　　2010年7月，意大利帕爾瑪大學(xué)研制的無人車穿越兩大洲，行程1.3萬公里，于10月底抵達(dá)上海參加世博會。不過，這次實(shí)驗(yàn)實(shí)際上是兩輛車搭配，第一輛車由人駕駛，通過GPS導(dǎo)航系統(tǒng)，向第二輛車報(bào)告定位。

　　在我國，國防科技大學(xué)、南京理工大學(xué)、浙江大學(xué)和清華大學(xué)等多家單位也很早開始跟蹤和研究無人駕駛技術(shù)。其中，清華大學(xué)研制的智能車THMR-V，車道線自動跟蹤時(shí)平均速度每小時(shí)100公里，最高速度達(dá)到每小時(shí)150公里。一汽和國防科技大學(xué)以紅旗轎車為原型合作研發(fā)，在正常交通情況下，高速公路上行駛的紅旗轎車自主駕駛最高穩(wěn)定速度為每小時(shí)130公里，最高峰值自主駕駛速度為每小時(shí)170公里，具有超車功能。而且控制部件實(shí)現(xiàn)了小型化，和原車系統(tǒng)融為一體，保持了車廂原有風(fēng)格。

　　2008年，國家自然科學(xué)基金委設(shè)立了與智能汽車技術(shù)有關(guān)的重大研究計(jì)劃“視聽覺信息的認(rèn)知計(jì)算”。在2009年和2010年，基金委發(fā)起、主辦了兩屆中國“智能車未來挑戰(zhàn)”比賽。每屆比賽都有十余家單位派人、派車參加，競爭激烈。

　　技術(shù)和成本瓶頸待突破

　　不過，盡管目前已經(jīng)有不少無人車跑出了不錯(cuò)的成績，但在對復(fù)雜環(huán)境的適應(yīng)性、運(yùn)行的可靠性以及成本控制等方面還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，而這些恰恰是無人車在正式推向市場時(shí)必須面對的重要問題。在這些問題沒有根本解決之前，廠商和顧客都無法打消相關(guān)顧慮。

　　首先，無人車上路最重要的是可靠性和安全性，尤其是方向、油門、剎車等控制系統(tǒng)和攝像機(jī)、激光雷達(dá)等檢測部件。眾所周知，汽車的工作溫度要求是十分苛刻的，從零下數(shù)十度到零上數(shù)十度，而常用的傳感器如攝像機(jī)、工控機(jī)等的工作溫度一般也就在零度到50度之間，遠(yuǎn)不能滿足可靠性要求，急需采用新技術(shù)、新方法和新材料。

　　無人車輛的研制應(yīng)盡早與汽車行業(yè)協(xié)作或結(jié)合，以汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)、調(diào)試、安裝，以提高新增的無人車設(shè)備、裝置的可靠性。

　　另外，無人車使用的各種傳感器、計(jì)算機(jī)在性能、技術(shù)方面比10年前有了長足進(jìn)步，價(jià)格也大幅降低，尤其計(jì)算機(jī)的降價(jià)更是明顯和突出。盡管如此，當(dāng)前無人車設(shè)備或裝置的價(jià)格仍居高不下，民眾難以承受。購買1臺紅外攝像機(jī)或激光雷達(dá)約需數(shù)萬元到數(shù)十萬元，而購買1輛低檔汽車也只需幾萬元。

　　特別是對于我國而言，現(xiàn)在無人車使用的攝像機(jī)、雷達(dá)等產(chǎn)品幾乎全部依靠進(jìn)口。國家應(yīng)該加大投入，加強(qiáng)基礎(chǔ)研究，加強(qiáng)原材料研究，建立較齊全的無人車用的傳感器生產(chǎn)基地。

　　就當(dāng)前技術(shù)水平來看，逐漸將無人車研制過程中形成的科技成果轉(zhuǎn)化為對現(xiàn)有汽車的部分改進(jìn)，應(yīng)該是一個(gè)比較恰當(dāng)?shù)耐緩健Ｊ聦?shí)上，手動擋到自動擋的轉(zhuǎn)變、倒車?yán)走_(dá)、基于車載攝像機(jī)的道路檢測等汽車輔助駕駛技術(shù)都相繼在商用汽車上獲得了成功應(yīng)用。輔助駕駛系統(tǒng)的推廣應(yīng)用，有利于無人車零部件提高產(chǎn)量、降低成本。而且隨著這些技術(shù)的逐漸應(yīng)用，無人駕駛將在潛移默化中成為現(xiàn)實(shí)，人們會覺得無人駕駛汽車是一件正常的事情。

　　如果樂觀地估計(jì)，可能在十余年之后，我們可以看到無人車真正上路。

　　法律倫理：建立標(biāo)準(zhǔn)是關(guān)鍵

　　除了技術(shù)原因，無人車的法律倫理問題同樣提出了新的挑戰(zhàn)。無人車本質(zhì)上屬于智能機(jī)器人的范疇，應(yīng)當(dāng)遵守著名的“機(jī)器人三原則”：

　　第一，機(jī)器人不應(yīng)傷害人類，而且不能忽視機(jī)器人傷害人類；

　　第二，機(jī)器人應(yīng)遵守人類的命令，與第一條違背的命令除外； 第三，機(jī)器人應(yīng)能保護(hù)自己，與第二條相抵觸者除外。

　　盡管從目前來看，考慮這些因素有點(diǎn)為時(shí)過早，畢竟，無人車遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到能與人類爭奪控制權(quán)的階段，但在這項(xiàng)技術(shù)逐步成熟并商業(yè)化和市場化的過程中，如果缺乏對法律責(zé)任的明晰界定，這對無人車推向市場是一個(gè)重大制約。

　　至于法律責(zé)任如何界定，目前仍然是一個(gè)爭論不休的問題。但遵照任何產(chǎn)品走向市場的規(guī)律，一個(gè)基本前提就是：無人車要走向市場，必須建立相關(guān)的國際標(biāo)準(zhǔn)和國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，符合標(biāo)準(zhǔn)的無人車才能上路。

　　當(dāng)前，世界各國都在加緊研制無人車，這對標(biāo)準(zhǔn)的形成非常有利；我國目前也在迎頭跟上，這對我國在標(biāo)準(zhǔn)的制定過程中建立地位也非常有利。但是，與國外不同，國內(nèi)研制無人車的科研機(jī)構(gòu)總體上與汽車制造企業(yè)聯(lián)系不足，或者說汽車制造企業(yè)對無人駕駛的興趣不大，這一問題值得重視。因?yàn)闊o人車標(biāo)準(zhǔn)的制定離不開汽車制造企業(yè)，而如果技術(shù)一旦成熟，無人車也關(guān)系到汽車制造企業(yè)的生死存亡。

　　此外，由于在行駛過程中無人駕駛狀態(tài)與有人駕駛狀態(tài)往往交替進(jìn)行，因而一旦出現(xiàn)事故，其責(zé)任界定將非常困難。這可能需要在無人車輛中安裝功能強(qiáng)大的黑匣子，以便事故后通過數(shù)據(jù)分析來進(jìn)行責(zé)任界定。如果是車內(nèi)人員操作失誤，其責(zé)任必然歸于該操作員；但如果確是在無人駕駛過程中出現(xiàn)的事故，那責(zé)任只能由無人駕駛車輛的生產(chǎn)廠商承擔(dān)。