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　　22城市將建79條軌道交通總投資8千億

　　新華網(wǎng)北京8月23日電 (記者杜宇) 記者日前從住房城鄉(xiāng)建設(shè)部獲悉，截至2008年底，我國已有10個(gè)城市擁有共29條城市軌道交通運(yùn)營線路，運(yùn)營里程達(dá)到776公里，年客運(yùn)總量達(dá)22.1億人次。

　　據(jù)住房城鄉(xiāng)建設(shè)部城市建設(shè)司司長陸克華介紹，自1969年北京地鐵1號(hào)線開通以來，經(jīng)過近40年的發(fā)展，我國城市軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，北京、上海等15個(gè)城市共有約50條、1154公里軌道交通線路在建。截至目前，有約27個(gè)城市正在籌建城市軌道交通，其中22個(gè)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃已獲國務(wù)院批復(fù)。

　　陸克華表示，到2015年前后，北京、上海、廣州等22個(gè)城市將建設(shè)79條城市軌道交通線路，總長2259.84公里，總投資8820.03億元。

　　北京2015年新線建成地鐵再投1900億

　　據(jù)北京青年報(bào)消息：今年起至2015年，北京地鐵共計(jì)需投入1900億元。記者從北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司獲悉，今年，北京軌道交通在施線路將達(dá)13條。預(yù)計(jì)到2015年，13條新線陸續(xù)建成，北京軌道交通運(yùn)營總里程隨之猛增至561公里。

　　據(jù)介紹，13條地鐵線路建設(shè)期總投資高達(dá)2000億元。據(jù)測(cè)算，目前地下交通線路每公里造價(jià)約5億元，地面線路每公里約2億元。

　　今、明兩年，北京軌道交通新線建設(shè)總投資將高達(dá)389億元和512億元。其中40%資金由政府財(cái)政撥付，另外60%資金由京投公司通過多元化融資手段籌措。

　　哈市地鐵將采取智能化管理 達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平

   記者昨天從有關(guān)部門了解到，哈爾濱地鐵控制中心正在建設(shè)之中。據(jù)介紹，地鐵一期工程控制中心項(xiàng)目是哈爾濱市重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目之一，該控制中心為地上22層、地下3層，工程建成后將成為哈爾濱市地鐵的控制樞紐。

   據(jù)介紹，哈爾濱地鐵控制中心項(xiàng)目位于南崗區(qū)和興路和西大直街交匯處，工程于去年9月28日開工建設(shè)，預(yù)計(jì)整個(gè)控制中心將與地鐵一號(hào)線同時(shí)竣工并投入使用。

   據(jù)了解，地鐵控制中心被稱為地鐵指揮“大腦”，是地鐵運(yùn)行、控制、防震和電力調(diào)度指揮中樞。哈爾濱市在建的地鐵控制中心建設(shè)方案從設(shè)計(jì)、主體結(jié)構(gòu)施工、大廈智能化等各方面均達(dá)到了國內(nèi)領(lǐng)先水平。

　　“十一五”國家科技支撐計(jì)劃重點(diǎn)項(xiàng)目“新型城市軌道交通技術(shù)”通過專家檢查

　　  2009年7月31日~8月1日，“十一五”國家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目“新型城市軌道交通技術(shù)”課題檢查會(huì)議在北京召開。項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)小組組長、中國工程院院士、北京市副市長黃衛(wèi)，項(xiàng)目咨詢專家組組長、中國工程院院士施仲衡，中國工程院院士周干峙，科技部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部有關(guān)負(fù)責(zé)同志，項(xiàng)目咨詢專家、實(shí)施專家、各課題負(fù)責(zé)人以及項(xiàng)目管理辦公室成員出席了會(huì)議；北京市政府副秘書長徐波作為項(xiàng)目最初立項(xiàng)的組織者，全程參加了會(huì)議。

   在會(huì)議上，項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)小組組長黃衛(wèi)做了重要講話，肯定了課題取得的成效，對(duì)下一步工作做了指示，希望各課題組按照科技部和建設(shè)部的要求，按照專家提出的建議，形成可以應(yīng)用的成果?？萍疾坑嘘P(guān)領(lǐng)導(dǎo)發(fā)表講話，并對(duì)項(xiàng)目驗(yàn)收和財(cái)務(wù)驗(yàn)收提出要求。項(xiàng)目辦公室負(fù)責(zé)人介紹了項(xiàng)目的總體執(zhí)行情況，對(duì)下一步的工作要點(diǎn)做了說明。

   以施仲衡院士為組長的項(xiàng)目咨詢專家組聽取了各課題負(fù)責(zé)人的匯報(bào)，包括課題執(zhí)行情況、取得的成果、創(chuàng)新點(diǎn)及其應(yīng)用、課題投入、存在的問題及建議和下一步的工作計(jì)劃，對(duì)“城市軌道交通技術(shù)發(fā)展和創(chuàng)新體系研究與示范”、“城市綜合交通和軌道交通規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)研究與示范”、“城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)體系和關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究”、“城市軌道交通運(yùn)行與控制系統(tǒng)研究（CBTC）”、“中低速磁懸浮交通技術(shù)及工程化應(yīng)用研究”、“100% 低地板輕軌車研制”6個(gè)課題進(jìn)行了檢查，對(duì)下一步的課題驗(yàn)收工作進(jìn)行了部署。與會(huì)專家一致認(rèn)為，“新型城市軌道交通技術(shù)”課題對(duì)于今后城市軌道交通的快速發(fā)展有極大的推進(jìn)作用。

　　城市軌道交通建設(shè)投融資主客體分析

　　文章來源： 《建筑經(jīng)濟(jì)》原作者：趙雪鋒,況勇

　　[摘要]從投融資主體性質(zhì)、主體表現(xiàn)形式、客體即融資渠道三方面詳細(xì)建構(gòu)了軌道交通建設(shè)投融資體系,分析了各方面內(nèi)涵及構(gòu)成,并結(jié)合城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)提出了相應(yīng)的投融資建議。

　　[關(guān)鍵詞]城市軌道交通;投融資;主客體;渠道

　　1 引言

   城市軌道交通是解決大城市交通問題、促進(jìn)城市合理布局的有效手段。城市軌道交通對(duì)國內(nèi)生產(chǎn)總值的投資乘數(shù)可達(dá)到1.4073,能極大地推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)增長[1]。因此,各大城市競相把建設(shè)軌道交通作為城市發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措。但由于造價(jià)高昂、投資回收期長,籌集建設(shè)資金成為制約軌道交通發(fā)展的重要瓶頸。為了加快發(fā)展軌道交通,各城市在投融資方面做了大量的探索和嘗試,但是對(duì)于各種融資手段其主客體關(guān)系本質(zhì)的認(rèn)識(shí)還有待提高。本文將軌道交通投融資體系分為主體性質(zhì)、主體表現(xiàn)形式、融資渠道三個(gè)方面(見圖1),分析了各系統(tǒng)包含的內(nèi)容,并結(jié)合城市軌道交通的特點(diǎn)提出了相應(yīng)的投融資建議。

　　2 城市軌道交通投融資主體性質(zhì)

   投融資主體是指誰來投融資的問題,主體性質(zhì)可以理解為主體的所有制情況,或者主體的資本來源。投融資主體性質(zhì)大體可以分為三類:政府獨(dú)資、公私合營和私營企業(yè)獨(dú)資。

   政府獨(dú)資的投融資主體是以政府信用為基礎(chǔ),以政策性融資手段為主,輔之以其他手段進(jìn)行融資。資金來源渠道主要有兩類:一是政府財(cái)政出資;二是政府債務(wù)融資。具體是:(1)政府財(cái)政撥付的資本金;(2)政府基本建設(shè)基金或國債資金;(3)國內(nèi)政策性銀行的政策性貸款;(4)境內(nèi)外發(fā)行債券;(5)政府向國外政府或國際金融組織貸款;(6)信托于政府信用的商業(yè)貸款等[2]。世界上很多國家大城市的地鐵融資建設(shè)中,特別是在地鐵初期和高速成長時(shí)期,政府投融資都發(fā)揮著主要作用。如中國的北京地鐵建設(shè)初期政府投資比例達(dá)100%,中國的香港地鐵政府投融資占77%,法國的巴黎地鐵政府投融資占80%,德國的曼徹斯特地鐵政府投融資占90%,新加坡政府投融資占到100%。

   公私合營投融資主體即PPP(Public Private Part-nership)融資模式,是公共部門與私人企業(yè)合作的一種融資模式,是指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個(gè)項(xiàng)目形成一種相互合作的關(guān)系來提供軌道交通建設(shè)和運(yùn)營服務(wù)。合作各方共同承擔(dān)投資、風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任以及分享回報(bào)[3]。北京地鐵4號(hào)線在國內(nèi)首次采用了PPP模式,將工程的所有投資建設(shè)任務(wù)按照7:3的比例分別由政府和社會(huì)投資組建的PPP項(xiàng)目公司來完成。

   私營投融資主體表現(xiàn)為BOT(建造-運(yùn)營-移交,Build-Operate-Transfer)和BT(建造-移交,Build-Transfer)兩種模式,采用BOT模式,政府與民營企業(yè)達(dá)成協(xié)議,政府允許其在一定時(shí)期內(nèi)籌集資金并管理和經(jīng)營管理該設(shè)施。當(dāng)特許期結(jié)束,民營公司按約定將設(shè)施移交給政府部門經(jīng)營和管理。BT模式是指政府將項(xiàng)目的融資和建設(shè)特許權(quán)轉(zhuǎn)讓投資人,特許期滿后,投資人將BT項(xiàng)目移交給政府。深圳地鐵4號(hào)線二期工程由港鐵公司以BOT方式投資建設(shè)。4號(hào)線二期通車之日始,4號(hào)線全線將由香港地鐵公司成立的項(xiàng)目公司統(tǒng)一運(yùn)營,該公司擁有30年的特許經(jīng)營權(quán)。在整個(gè)建設(shè)和經(jīng)營期內(nèi),項(xiàng)目公司由香港地鐵公司絕對(duì)控股,自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧,運(yùn)營期滿,全部資產(chǎn)無償移交深圳市政府。

    城市軌道交通投資額大、周期長,政府沒有能力提供充足的資金。BOT模式主要是以私營企業(yè)為設(shè)計(jì)、融資、建設(shè)和運(yùn)營的主體,要求企業(yè)具有很強(qiáng)的融資能力,私營企業(yè)獨(dú)立承擔(dān)難度很大。因此為了拓展城市軌道交通資金來源,提高效率,由政府和私營部門合作采用公私合營模式進(jìn)行投融資是比較恰當(dāng)?shù)倪x擇。

　　3 城市軌道交通投融資主體表現(xiàn)形式

   投融資主體表現(xiàn)形式是具體進(jìn)行融資償債的實(shí)體,即貸款人憑借什么來融資的問題。投融資主體表現(xiàn)形式主要可以分為兩類:項(xiàng)目融資和公司融資。

   項(xiàng)目融資是以項(xiàng)目為主體的融資活動(dòng),主要根據(jù)項(xiàng)目的預(yù)期收益、資產(chǎn),而不是項(xiàng)目投資人或發(fā)起人的資信安排融資。項(xiàng)目經(jīng)營的直接收益是償還貸款的資金來源,項(xiàng)目公司的資產(chǎn)是貸款的安全保障。PPP、BOT、BT都是項(xiàng)目融資的實(shí)現(xiàn)形式,ABS(資產(chǎn)證券化,Asset-BackedSecuritization)融資方式的出現(xiàn)使得優(yōu)秀項(xiàng)目直接在資本市場(chǎng)上融資變?yōu)榭赡?。?xiàng)目融資是一種無追索權(quán)或有限追索權(quán)的融資方式,即如果將來項(xiàng)目無力償還借貸資金,債權(quán)人只能獲得項(xiàng)目本身的收入與資產(chǎn),而對(duì)項(xiàng)目發(fā)起人的其他資產(chǎn)卻無權(quán)染指。

   公司融資方式是指貸款人把資金貸給借款人,然后由借款人把借來的資金投資于興建的某個(gè)項(xiàng)目,償還債款的義務(wù)由借款人承擔(dān),貸款人所看重的是借款人的信用、經(jīng)營情況、資本結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)負(fù)債程度等,而不是他所經(jīng)營的特定項(xiàng)目的成敗,因?yàn)榻杩钊松杏衅渌Y產(chǎn)可供還債之用。公司融資是一種全額追索或有限追索的融資方式。

   城市軌道交通投資額大,往往一個(gè)項(xiàng)目的投資就幾十億甚至上百億,而且項(xiàng)目之間的管理界面明確,因此城市軌道交通融資往往采用項(xiàng)目投融資方式。另外,隨著我國的項(xiàng)目法人制的逐步完善,項(xiàng)目往往就是以單個(gè)公司的形式運(yùn)作,使得項(xiàng)目融資和公司融資合二為一,能夠靈活地運(yùn)用兩種融資模式。

　　4 城市軌道交通投融資渠道

   投融資渠道是指站在項(xiàng)目的角度向誰投融資的問題。投融資渠道可分為四類:政府、銀行、資本市場(chǎng)和其他社會(huì)資本。

   政府提供的資金來源主要是指中央和地方財(cái)政投資和軌道交通建設(shè)專項(xiàng)基金。目前,我國城市軌道建設(shè)中政府財(cái)政投資依然是城市軌道交通建設(shè)資金最主要的來源。在國內(nèi),廣州開征了與城市交通出行有關(guān)的地鐵建設(shè)專項(xiàng)基金的收費(fèi)項(xiàng)目。如在城市機(jī)動(dòng)車、旅店、餐飲、旅游場(chǎng)所等行業(yè),實(shí)行地鐵建設(shè)集資專項(xiàng)收費(fèi)。國外許多城市也有通過財(cái)政收入等方式建立軌道交通建設(shè)專項(xiàng)基金的實(shí)例。

   銀行作為城市軌道交通投融資渠道提供的資金來源包括國內(nèi)及國外銀行貸款、出口信貸和以項(xiàng)目自身未來收益質(zhì)押或形成的資產(chǎn)抵押。我國城市軌道交通建設(shè)所需國內(nèi)貸款主要來自國家開發(fā)銀行的政策貸款和國內(nèi)商業(yè)銀行的投資貸款。目前我國通過世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金等國外金融組織引入了一部分資金,但其規(guī)模相對(duì)于項(xiàng)目建設(shè)的需求量來說很小。上海地鐵、廣州地鐵在項(xiàng)目建設(shè)中曾使用過法國、德國的出口貸款,具有綜合利率較低、期限長的優(yōu)點(diǎn),但選項(xiàng)較嚴(yán),手續(xù)較復(fù)雜,且在當(dāng)前地鐵項(xiàng)目設(shè)備的國產(chǎn)化率的限制下,具有一定局限性。城市軌道交通也可以借鑒公路收費(fèi)項(xiàng)目,應(yīng)用以項(xiàng)目自身未來收益質(zhì)押或形成的資產(chǎn)抵押來融資,即“無追索”或“有限追索”的融資方式。

   資本市場(chǎng)投融資渠道包括股票、債券、信托工具的應(yīng)用。股票融資最具代表性的是中國的香港和新加坡。中國的香港地鐵在2000年10月發(fā)行股票上市,政府同時(shí)向公眾直接出售20%的股權(quán),收回資金約300億元。新加坡政府也在對(duì)地鐵重組基礎(chǔ)上,通過向公眾出售33.7%的股權(quán),收回了部分建設(shè)資金。除了股票籌資外,發(fā)行債券是目前較普通的一種負(fù)債經(jīng)營籌資方式。其最大優(yōu)點(diǎn)是資金來源穩(wěn)定有保證,并且普遍為人們所接受。上海久事公司和上海城市建設(shè)投資開發(fā)總公司為城市交通建設(shè)發(fā)行了軌道交通建設(shè)債券,1998年至今債券發(fā)行總量為45億元。另外,城市軌道交通還可采取一些新的信托融資工具為地鐵項(xiàng)目進(jìn)行融資。如以地鐵項(xiàng)目的預(yù)期現(xiàn)金流作為收益擔(dān)保,發(fā)行一定額度的信托憑證,募集項(xiàng)目資金。其優(yōu)點(diǎn)是通過募集社會(huì)資金作為資本金投入到地鐵項(xiàng)目,解決了地鐵項(xiàng)目資本金短缺問題,操作簡便,資金到位快。缺點(diǎn)是地鐵項(xiàng)目盈利性低,需采取有效措施滿足信托資金安全、收益的需要。

   其他社會(huì)資本投融資渠道是指各種所有制構(gòu)成的企業(yè)、事業(yè)單位,主要指地鐵沿線土地資源開發(fā)、廣告權(quán)、冠名權(quán)拍賣、設(shè)備融資租賃、線路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓等向企業(yè)、事業(yè)單位招標(biāo)或拍賣融資的資金。城市軌道交通的發(fā)展為沿線房地產(chǎn)提供了巨大增值空間。日本的軌道交通經(jīng)營財(cái)團(tuán)往往在決定軌道線路的走向后,就立即下手收購沿線地塊,或是在取得大量土地的所有權(quán)或經(jīng)營權(quán)后再來決定軌道交通線的走向,使軌道交通建設(shè)與房地產(chǎn)開發(fā)同步進(jìn)行,以便坐收地塊升值帶來的利潤。向社會(huì)投資人拍賣廣告權(quán)和車站冠名權(quán)也能籌集到部分建設(shè)資金。比如武漢正通廣告有限公司,獲得武漢輕軌部分廣告的獨(dú)家代理權(quán),該公司負(fù)責(zé)人稱全部輕軌廣告一年市場(chǎng)量將超過2000萬元。采取融資租賃方式獲得地鐵設(shè)備,這樣在達(dá)到融資目的的同時(shí),由租賃公司分擔(dān)了地鐵建設(shè)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。北京市地鐵公司正積極與有關(guān)租賃公司及西門子等國際設(shè)備商開展此項(xiàng)業(yè)務(wù)的洽談。線路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓是指線路完全由政府投資建設(shè),建成后委托有運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的社會(huì)投資人負(fù)責(zé)運(yùn)營管理和相關(guān)資源開發(fā)。社會(huì)投資人由政府通過市場(chǎng)競爭機(jī)制選擇,以特許經(jīng)營費(fèi)作為標(biāo)的來融得部分資金。

　　5 結(jié)論

   城市軌道交通項(xiàng)目資金投放量集中、回收期長、收入水平低的特點(diǎn),使項(xiàng)目本身蘊(yùn)含著較大的金融風(fēng)險(xiǎn),任何單一投融資渠道都很難完全滿足城市軌道交通建設(shè)需要的大量資金,因此,在投融資渠道選擇方面,應(yīng)采取多來源、多種形式、多渠道并用、合理搭配的原則,盡最大可能在籌集足額資金的前提下降低資金使用成本。!

　　[參考文獻(xiàn)]

　　[1]周立新,陳望桂.城市軌道交通投資乘數(shù)效應(yīng)計(jì)算的探討[J].城市軌道交通研究,2006(4):27-30.

　　[2]王灝.關(guān)于北京軌道交通投融資問題的研究與建議[J].地鐵與輕軌,2003(1):4-10.

　　[3]蔡玉萍.城市軌道交通項(xiàng)目PPP模式的創(chuàng)新與應(yīng)用[J].都市快軌交通,2007,20(1):6-9.

　　PPP模式在我國城市軌道交通中的應(yīng)用

　　發(fā)布時(shí)間：2009-8-20 15:45:00

　　文章來源： 《城市》原作者：孫連杰

　　淺談PPP模式在我國城市軌道交通中的應(yīng)用

   城市軌道交通以其客運(yùn)量大、速度快、污染少等特點(diǎn)在公共交通中占有相對(duì)優(yōu)勢(shì),備受世界各大城市青睞。20世紀(jì)60年代中期,我國城市軌道交通建設(shè)開始起步,以政府財(cái)政投資為主的城市軌道交通建設(shè)隨著城市建設(shè)規(guī)模及市民出行需求的不斷擴(kuò)大而越來越受到影響。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),“十一五”期間,國內(nèi)各城市軌道交通建設(shè)投資將超過2000億元。如此巨額的投資需求,僅靠政府財(cái)政投資難以滿足需要,因此實(shí)現(xiàn)城市軌道交通融資渠道的多元化和市場(chǎng)化,特別是吸引社會(huì)資本進(jìn)入,是加快我國城市軌道交通建設(shè)的必經(jīng)之路。

　　一、正確認(rèn)識(shí)PPP模式及其在軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用

    (一)PPP模式介紹

    PPP(Public-Private-Partner-ships)模式,即公共部門與民營企業(yè)合作模式,是指政府(公共部門或國有企業(yè))與社會(huì)投資人基于某個(gè)項(xiàng)目形成的一種相互合作的“雙贏”或“多贏”的現(xiàn)代融資模式,是近年來國際上最為流行的城市軌道交通建設(shè)融資模式。該模式興起于20世紀(jì)80年代的英國。通過這種合作形式,合作各方共同承擔(dān)責(zé)任和融資風(fēng)險(xiǎn),使政府及公共部門的成本和風(fēng)險(xiǎn)大幅度降低,既滿足了社會(huì)投資人獲取利益的要求,又提高了公用事業(yè)的服務(wù)效率和質(zhì)量。繼英國之后,智利、葡萄牙、巴西等國家相繼引入該模式,吸引大量社會(huì)資本用于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

   城市軌道交通具有較強(qiáng)的公共產(chǎn)品的公益性(非競爭性)屬性,同時(shí)兼有私人產(chǎn)品的效用可分性和贏利性屬性,因此屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品,其建設(shè)和運(yùn)營既可以由政府來提供,也可以通過政府建立某種補(bǔ)償機(jī)制,通過市場(chǎng)來運(yùn)作。過去,我們?nèi)鄙賹?duì)公共產(chǎn)品和準(zhǔn)公共產(chǎn)品提供方式的充分認(rèn)識(shí),要么全部由政府大包大攬;要么試圖走到另一個(gè)極端,將本屬于政府的公共責(zé)任推向市場(chǎng),搞絕對(duì)市場(chǎng)化。PPP融資模式正好在這兩者之間找到了一個(gè)恰當(dāng)?shù)慕Y(jié)合點(diǎn),將兩者有機(jī)結(jié)合起來。正是由于PPP模式具有諸多優(yōu)勢(shì),國內(nèi)部分城市已經(jīng)開始借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),并結(jié)合自身特點(diǎn),在城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營維護(hù)中應(yīng)用PPP模式。

    (二)我國城市軌道交通引入PPP模式的意義

   1.可以彌補(bǔ)財(cái)政資金不足,減輕政府負(fù)擔(dān)。

   我國已進(jìn)入城市軌道交通快速發(fā)展期,在該領(lǐng)域引入PPP模式,在建設(shè)期,可讓社會(huì)投資人分擔(dān)建設(shè)成本和風(fēng)險(xiǎn);在運(yùn)營期,可以通過協(xié)議方式使其分擔(dān)設(shè)備維護(hù)和更新費(fèi)用,乃至承擔(dān)經(jīng)營費(fèi)用。從英國基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目案例看,采用PPP模式比政府公共部門獨(dú)立實(shí)施可平均減少建設(shè)與運(yùn)營成本約20%。在我國,基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資、運(yùn)營仍受一定的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制約束,采用PPP模式可以在一定程度上壓縮成本。

   2.有利于政府轉(zhuǎn)變職能,推動(dòng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的進(jìn)一步完善。

    在PPP模式中,政府仍然是提供公共產(chǎn)品的責(zé)任者,但不再是直接的經(jīng)營者,城市軌道交通項(xiàng)目的投資、建設(shè)和運(yùn)營主要由特許經(jīng)營公司負(fù)責(zé)。政府與特許經(jīng)營公司簽訂相關(guān)的合作、租賃和特許經(jīng)營等協(xié)議,明確合同各方在軌道交通項(xiàng)目投資、建設(shè)、運(yùn)營各環(huán)節(jié)中的權(quán)利和義務(wù),通過這些協(xié)議,政府部門成為標(biāo)準(zhǔn)的制定者和運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)管者。同時(shí),將特許經(jīng)營公司定位為市場(chǎng)競爭主體,有利于建設(shè)公開、公平、公正的社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境。同時(shí),在運(yùn)營期間,特許經(jīng)營公司只有不斷提高服務(wù)質(zhì)量才能贏得顧客信任,客觀上保障了良好運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的持續(xù)供給,滿足了市民的出行需求。另外,PPP模式為政府節(jié)省了單個(gè)項(xiàng)目投入,使政府有能力提前實(shí)施其他項(xiàng)目。

  二、國內(nèi)外部分城市軌道交通建設(shè)應(yīng)用PPP模式分析

   PPP是一個(gè)整體的融資概念,沒有固定的融資模式,它是根據(jù)每個(gè)項(xiàng)目的具體特點(diǎn)、所在地的投資環(huán)境、各參與主體的具體情況,形成適合每個(gè)項(xiàng)目自身特點(diǎn)的投資模式。目前國內(nèi)外各大城市主要有以下4種模式:

   (一)新加坡模式

   新加坡地鐵的線路完全由政府財(cái)政投資建設(shè),建成后委托有運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的社會(huì)投資人負(fù)責(zé)地鐵的運(yùn)營管理和相關(guān)資源開發(fā)。社會(huì)投資人由政府通過市場(chǎng)競爭機(jī)制選擇,以特許經(jīng)營費(fèi)作為標(biāo)的。運(yùn)營公司可以由社會(huì)投資人獨(dú)自組建,也可由政府和社會(huì)投資人共同出資組建。運(yùn)營公司只有使用權(quán)和管理權(quán),承擔(dān)專業(yè)化的運(yùn)營職能,采取商業(yè)化的運(yùn)營模式以實(shí)現(xiàn)公司贏利,政府負(fù)責(zé)監(jiān)督、規(guī)范運(yùn)營公司的運(yùn)營。

   該模式的優(yōu)點(diǎn)是:市場(chǎng)化運(yùn)作存量資產(chǎn),引入適度競爭,以降低運(yùn)營成本、提高運(yùn)營效率,改變長期由國有運(yùn)營公司壟斷經(jīng)營帶來的效率低下、虧損嚴(yán)重、依賴政府補(bǔ)貼的局面。

   (二)香港模式

   香港的軌道交通是全世界惟一贏利的,它采用了“地鐵+物業(yè)”模式,成功地把地鐵建設(shè)與周邊商業(yè)開發(fā)緊密聯(lián)系在一起,形成共贏,沿線的地產(chǎn)開發(fā)、物業(yè)開發(fā)支撐了地鐵本身的運(yùn)營。即政府給予部分地鐵站點(diǎn)一定的上蓋開發(fā)規(guī)劃條件,由社會(huì)投資人負(fù)責(zé)這部分站點(diǎn)及相鄰區(qū)段的整體建設(shè),地鐵工程部分要達(dá)到建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)并滿足工程需求,同時(shí)上蓋物業(yè)的開發(fā)不能影響地鐵正常功能的發(fā)揮。建成后,地鐵功能所需工程部分移交給代表政府的地鐵公司,社會(huì)投資人在一定期限內(nèi)享有上蓋物業(yè)的經(jīng)營權(quán),通過經(jīng)營收益獲得建設(shè)投資回報(bào)。

   香港的做法,通過預(yù)測(cè)其收益水平,選擇具有一定上蓋物業(yè)開發(fā)規(guī)模的地鐵場(chǎng)站及其相鄰區(qū)段,實(shí)施一體化建設(shè)。該模式作為局部投資建設(shè)模式,可以吸引有工程施工資質(zhì)和物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的社會(huì)投資人參與。

   (三)北京模式

   北京地鐵4號(hào)線是國內(nèi)首條采用PPP模式進(jìn)行融資的地鐵線路。其操作模式是將工程的所有投資建設(shè)任務(wù)以7∶3的基礎(chǔ)比例劃分為A、B兩部分,A部分包括洞體、車站等土建工程的投資建設(shè),由政府投資方負(fù)責(zé);B部分包括車輛、信號(hào)等設(shè)備資產(chǎn)的投資以及設(shè)施的運(yùn)營和維護(hù),該部分由社會(huì)投資人與政府公共部門共同組建的PPP項(xiàng)目公司來完成。政府部門與PPP項(xiàng)目公司簽訂特許經(jīng)營協(xié)議,根據(jù)PPP項(xiàng)目公司所提供服務(wù)的質(zhì)量、效益等指標(biāo),對(duì)企業(yè)進(jìn)行考核。在項(xiàng)目成長期,政府將其投資所形成的資產(chǎn),以無償或象征性的價(jià)格租賃給PPP項(xiàng)目公司,為其實(shí)現(xiàn)正常投資收益提供保障;在項(xiàng)目成熟期,為收回部分政府投資,同時(shí)避免PPP項(xiàng)目公司產(chǎn)生超額利潤,將通過調(diào)整租金的形式使政府投資公司參與收益的分配;在項(xiàng)目特許期結(jié)束后,PPP項(xiàng)目公司無償將項(xiàng)目全部資產(chǎn)移交給政府或續(xù)簽經(jīng)營合同。

    該模式的優(yōu)點(diǎn)是:通過項(xiàng)目的分拆,可以降低政府財(cái)政資金壓力,吸引社會(huì)資金,分散并降低出資各方的風(fēng)險(xiǎn)。在引入社會(huì)資金的同時(shí)帶來規(guī)范管理和專業(yè)經(jīng)營,比較有效地建立了地鐵項(xiàng)目的市場(chǎng)化收益機(jī)制。

   (四)深圳模式

   深圳市政府和香港地鐵公司簽署協(xié)議,香港地鐵公司在深圳成立項(xiàng)目公司,負(fù)責(zé)深圳市地鐵4號(hào)線二期工程的建設(shè)、運(yùn)營和維護(hù)。同時(shí),深圳市政府還將已于2004年底建成通車的全長4.5公里的4號(hào)線一期工程在二期工程通車前租賃給香港地鐵深圳公司經(jīng)營。自4號(hào)線二期工程通車之日起,4號(hào)線全線交由香港地鐵公司成立的項(xiàng)目公司統(tǒng)一運(yùn)營,該公司擁有30年的特許經(jīng)營權(quán)。此外,香港地鐵還獲得了4號(hào)線沿線290萬平方米建筑面積的物業(yè)開發(fā)權(quán)。在整個(gè)建設(shè)和經(jīng)營期內(nèi),項(xiàng)目公司由香港地鐵公司絕對(duì)控股,自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧,運(yùn)營期滿后,全部資產(chǎn)無償移交給深圳市政府。

   深圳地鐵4號(hào)線二期工程是繼北京地鐵4號(hào)線之后第二條采用PPP模式建設(shè)的地鐵線路。其優(yōu)點(diǎn)是在借鑒香港地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,通過吸引有實(shí)力的企業(yè)的資金以及運(yùn)營和維護(hù)的先進(jìn)理念和經(jīng)驗(yàn),同時(shí)解決了4號(hào)線二期工程的投資以及4號(hào)線全線的運(yùn)營和維修問題。

　　三、PPP模式在我國城市軌道

　　      交通建設(shè)中應(yīng)用的制度分析

　　      (一)建立完善的政策支持體系

   各級(jí)政府的政策支持是PPP模式成功應(yīng)用的首要條件之一。2004年7月,國務(wù)院發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》(國發(fā)[2004]20號(hào)),各地政府也相繼出臺(tái)了相關(guān)的配套政策。經(jīng)過三年多的實(shí)踐,我國的投資體制改革發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變,特別是在承擔(dān)城市綜合承載功能的市政公用基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域,通過多種方式,積極吸引社會(huì)投資,取得了良好的效果。但是,為適應(yīng)城市軌道交通快速發(fā)展的需要,國家及各地政府必須進(jìn)一步完善政策體系,加大對(duì)社會(huì)資本進(jìn)入該領(lǐng)域的政策支持力度。為此,各級(jí)政府要積極轉(zhuǎn)變自身角色,打破政府壟斷城市軌道交通建設(shè)的局面,鼓勵(lì)有實(shí)力的社會(huì)投資人進(jìn)入該領(lǐng)域,與政府公共部門(國有企業(yè))一起加快城市軌道交通的建設(shè)。同時(shí),各級(jí)政府要在審批、稅收、補(bǔ)貼、借貸等方面制定合理的優(yōu)惠政策,建立軌道交通等經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資回報(bào)補(bǔ)償?shù)木唧w、可操作的辦法,以吸引擁有雄厚資本和先進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)營理念的社會(huì)投資人參與城市軌道交通建設(shè)。

    (二)建立規(guī)范的法律法規(guī)體系

    PPP模式的應(yīng)用同樣也需要法律法規(guī)體系的支持。城市軌道交通實(shí)施PPP融資模式實(shí)際是在一系列法規(guī)文件和合約的約束下運(yùn)行的。目前,國內(nèi)尚沒有成文的關(guān)于PPP應(yīng)用的法律法規(guī),而且相關(guān)的法律法規(guī)出臺(tái)較早,其中大部分內(nèi)容是針對(duì)BOT項(xiàng)目而不是針對(duì)PPP模式制定的,對(duì)于PPP項(xiàng)目運(yùn)作過程中的諸多具體問題均未作出規(guī)定。因此法律法規(guī)不健全、不完善是制約PPP模式在中國發(fā)展的主要障礙。因此,各級(jí)政府應(yīng)加強(qiáng)對(duì)PPP模式重要性的認(rèn)識(shí),加快建立和完善有關(guān)PPP模式應(yīng)用于市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的法律法規(guī)體系,形成一個(gè)公正、公開、公平的市場(chǎng)競爭環(huán)境,以推動(dòng)PPP模式在我國城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用。

   (三)建立城市軌道交通建設(shè)融資新機(jī)制

   目前,國內(nèi)城市軌道交通在建設(shè)、運(yùn)營及設(shè)施維護(hù)等方面缺乏客觀、合理的成本數(shù)據(jù)以及客流量等重要參數(shù)。必須深入研究,建立科學(xué)、合理的成本效益曲線,使政府的資本金投入、財(cái)政補(bǔ)貼的適度投放有據(jù)可查,使社會(huì)投資者能夠據(jù)此作出正確的投資決策,同時(shí)也為城市軌道交通商業(yè)化運(yùn)作提供技術(shù)、財(cái)務(wù)等基礎(chǔ)資料。另外,如何在政府為保證軌道交通項(xiàng)目的公益性而實(shí)行的政府定價(jià)與軌道交通商業(yè)化所需要的企業(yè)自主定價(jià)之間,建立科學(xué)、合理、靈活的票價(jià)調(diào)整機(jī)制以及價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制、土地補(bǔ)償機(jī)制、廣告商貿(mào)補(bǔ)償機(jī)制等,也是城市軌道交通進(jìn)行市場(chǎng)化操作的必要條件。

   (四)建立合理的風(fēng)險(xiǎn)分配機(jī)制合理的風(fēng)險(xiǎn)分配機(jī)制是保障城市軌道交通成功實(shí)施PPP模式的關(guān)鍵因素之一,政府及其公共部門與社會(huì)投資人都應(yīng)該本著“雙贏”或“多贏”的態(tài)度就城市軌道交通項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分配進(jìn)行談判和協(xié)商。建立合理的城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)分配機(jī)制必須遵循“由對(duì)風(fēng)險(xiǎn)最有控制力的一方控制相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)”的原則。在城市軌道交通建設(shè)中,社會(huì)投資人處在控制項(xiàng)目建設(shè)的最有利位置,應(yīng)該承擔(dān)建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)。雖然社會(huì)投資人可以通過建設(shè)合同將建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給建設(shè)承包商,但其仍然對(duì)政府及其公共部門負(fù)首要的責(zé)任。政治風(fēng)險(xiǎn)、法律變更風(fēng)險(xiǎn)等則由政府及其公共部門來承擔(dān)。因?yàn)檎捌涔膊块T有能力影響政策、法律法規(guī)及規(guī)章制度的制定,并且比社會(huì)投資人處于更有利的位置來識(shí)別和控制這些風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)镻PP模式?jīng)]有固定的運(yùn)作模式,因此其風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制的建立還要綜合考慮具體項(xiàng)目的投資總量、建設(shè)規(guī)模、各方投資比例和投資回報(bào)比例等實(shí)際情況,從而使風(fēng)險(xiǎn)分配更加合理。

   只有在上述四個(gè)方面制定一整套合理的解決方案,才能使PPP模式在城市軌道交通項(xiàng)目中具有可操作性,實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的公益性和贏利性的對(duì)立統(tǒng)一。另外,由于PPP模式操作的復(fù)雜性和涉及領(lǐng)域的廣泛性,我國目前能夠熟練掌握和駕馭PPP模式運(yùn)作的人才非常匱乏。因此,加快專業(yè)人才的培養(yǎng),盡快與國際接軌,也是提高我國城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營及維護(hù)水平的重要內(nèi)容。

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　　國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知

　　國辦發(fā)[2003]81號(hào)

　　1. 各省、自治區(qū)、直轄市人民政府，國務(wù)院各部委、各直屬機(jī)構(gòu)：

　　近年來，城市快速軌道交通（以下簡稱城軌交通）在我國得到較快發(fā)展，部分特大城市相繼建成了一批項(xiàng)目，使城市交通狀況有了明顯改善，對(duì)充分發(fā)揮城市功能，改善環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展起到了重要作用。

　　與此同時(shí)，一些地方也出現(xiàn)了不顧自身財(cái)力，盲目要求建設(shè)城軌交通項(xiàng)目的現(xiàn)象。有的未經(jīng)國家審批，擅自新上城軌交通項(xiàng)目；有的盲目攀比，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高，造成投資浪費(fèi)；有的項(xiàng)目資本金不足，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，運(yùn)營后虧損嚴(yán)重。為了加強(qiáng)城軌交通的建設(shè)管理，促進(jìn)其健康發(fā)展，經(jīng)國務(wù)院同意，現(xiàn)就有關(guān)問題通知如下：

　　一、堅(jiān)持量力而行、有序發(fā)展的方針，確保城軌交通建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)

　　城軌交通項(xiàng)目具有一次性投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。因此，發(fā)展城軌交通應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展的方針，合理控制建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度，確保與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，防止盲目發(fā)展或過分超前?，F(xiàn)階段，申報(bào)發(fā)展地鐵的城市應(yīng)達(dá)到下述基本條件：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人以上；申報(bào)建設(shè)輕軌的城市應(yīng)達(dá)到下述基本條件：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬人以上。對(duì)經(jīng)濟(jì)條件較好，交通擁堵問題比較嚴(yán)重的特大城市，其城軌交通項(xiàng)目予以優(yōu)先支持。

　　二、加強(qiáng)城軌交通建設(shè)規(guī)劃的編制、審批工作，嚴(yán)格項(xiàng)目審批程序

　　城軌交通發(fā)展直接影響到城市的布局結(jié)構(gòu)和發(fā)展方向，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施。所有擬建設(shè)城軌交通項(xiàng)目的城市（以下簡稱擬建城市），應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財(cái)力情況，組織制訂城軌交通建設(shè)規(guī)劃，明確遠(yuǎn)期目標(biāo)和近期建設(shè)任務(wù)，以及相應(yīng)的資金籌措方案。規(guī)劃由發(fā)展改革委員會(huì)同建設(shè)部組織審核后報(bào)國務(wù)院審批。

　　擬建城市必須重視和改進(jìn)規(guī)劃的編制和管理工作。要建立科學(xué)民主的決策機(jī)制，按照實(shí)事求是、量力而行的原則，提高規(guī)劃編制水平，真正發(fā)揮規(guī)劃對(duì)城軌交通項(xiàng)目建設(shè)和城市建設(shè)的指導(dǎo)作用。對(duì)規(guī)劃建設(shè)城軌交通項(xiàng)目的線路，要搞好沿線土地規(guī)劃控制，編制專項(xiàng)土地控制規(guī)劃，防止新建建筑物對(duì)線路的侵占。

　　城軌交通項(xiàng)目的審批，要依據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行。擬建城市要根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的城軌交通建設(shè)規(guī)劃開展項(xiàng)目前期工作。項(xiàng)目按現(xiàn)行基建程序?qū)徟?。原則上，城軌交通項(xiàng)目的資本金須達(dá)到總投資的40％以上。對(duì)社會(huì)保障資金有較大缺口、欠發(fā)教師及公務(wù)員工資、政府投資項(xiàng)目在建規(guī)模過大，與其籌資能力明顯不適應(yīng)的城市，其城軌交通項(xiàng)目不予批準(zhǔn)。

　　三、嚴(yán)格控制建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步降低工程造價(jià)

　　建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程造價(jià)高，是當(dāng)前影響城軌交通發(fā)展的一個(gè)重要問題。城軌交通建設(shè)必須堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、安全的原則，嚴(yán)格控制工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。車站等設(shè)施裝修要嚴(yán)格控制使用高檔豪華材料。要通過提高規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工水平，合理選擇線路敷設(shè)方式、車站形式和換乘方式，采用科學(xué)的運(yùn)營組織模式等措施，降低工程造價(jià)和運(yùn)行費(fèi)用。

　　四、切實(shí)加強(qiáng)城軌交通的安全管理，提高災(zāi)害防御和應(yīng)急救助能力

　　要高度重視城軌交通建設(shè)、運(yùn)營的安全問題，牢固樹立“安全第一，預(yù)防為主”的思想，把確保城軌交通建設(shè)和運(yùn)營安全作為頭等大事切實(shí)抓好。在城軌交通項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工環(huán)節(jié)上，必須嚴(yán)格執(zhí)行國家頒布的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，確保安全設(shè)施同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)。在項(xiàng)目的立項(xiàng)、可行性研究階段要認(rèn)真進(jìn)行安全、地質(zhì)環(huán)境和地質(zhì)災(zāi)害的評(píng)估，防止地質(zhì)災(zāi)害等事故的發(fā)生。擬建城市要保證安全資金的投入，建立處理突發(fā)事件的應(yīng)急機(jī)制，提高城軌交通災(zāi)害防御和應(yīng)急救助能力。

　　五、改革建設(shè)經(jīng)營管理體制，提高投資效益

　　城軌交通資金需求量大，僅靠政府單一投資渠道建設(shè)，難以滿足城市建設(shè)發(fā)展的需要。要進(jìn)一步開放城軌交通市場(chǎng)，實(shí)行投資渠道和投資主體多元化，鼓勵(lì)社會(huì)資本和境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城軌交通投資、建設(shè)和經(jīng)營，并采取招標(biāo)的方式公開、公正地選擇投資者。在融資渠道上，鼓勵(lì)和支持企業(yè)采取盤活現(xiàn)有資產(chǎn)、發(fā)行長期建設(shè)債券和股票上市等方式籌集資金。城軌交通沿線土地增值的政府收益，應(yīng)主要用于城軌交通項(xiàng)目的建設(shè)。

　　要改革現(xiàn)有國有城軌交通企業(yè)的經(jīng)營體制，引入競爭機(jī)制，增強(qiáng)企業(yè)活力，提高管理水平和效益。要通過加強(qiáng)管理，理順價(jià)格，開拓經(jīng)營范圍，提高企業(yè)自我積累、自我發(fā)展的能力，減輕城市財(cái)政壓力，逐步實(shí)行自負(fù)盈虧。

　　六、堅(jiān)持裝備國產(chǎn)化政策，促進(jìn)設(shè)備制造業(yè)發(fā)展

　　擬建城市要認(rèn)真貫徹設(shè)備國產(chǎn)化的有關(guān)政策，積極采用國產(chǎn)設(shè)備，促進(jìn)國內(nèi)設(shè)備制造業(yè)發(fā)展。要不斷提高城軌交通項(xiàng)目設(shè)備的國產(chǎn)化比例，對(duì)國產(chǎn)化率達(dá)不到70％的項(xiàng)目不予審批。進(jìn)口的整車設(shè)備要照章納稅。原則上不使用限定必須購買外國設(shè)備的境外資金。必須進(jìn)口的設(shè)備，要實(shí)行招標(biāo)采購，所需外匯盡量使用國內(nèi)銀行外匯貸款。要通過規(guī)范城軌交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，完善技術(shù)政策和技術(shù)體系，規(guī)范和統(tǒng)一設(shè)備制式，為國內(nèi)設(shè)備制造企業(yè)生產(chǎn)和研發(fā)創(chuàng)造條件。國內(nèi)城軌交通設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)，要加快人才培養(yǎng)和技術(shù)更新，通過技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，提高設(shè)備制造能力和市場(chǎng)競爭力，確保為城軌交通項(xiàng)目及時(shí)提供所需設(shè)備。

　　中華人民共和國國務(wù)院辦公廳

　　二○○三年九月二十七日

　　關(guān)于加強(qiáng)軌道交通建設(shè)安全管理的規(guī)定

　　  發(fā)布時(shí)間： 2004-5-23 7:46:05

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　　關(guān)于加強(qiáng)軌道交通建設(shè)安全管理的規(guī)定

　　      為加強(qiáng)軌道交通工程建設(shè)安全管理，明確工程假設(shè)各方安全管理哲人，根據(jù)《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l理》等法律、法規(guī)制定本規(guī)定。

　　      一、凡在我市從事軌道交通建設(shè)活動(dòng)及實(shí)施對(duì)軌道交通建設(shè)按的監(jiān)督管理，必須認(rèn)真執(zhí)行規(guī)定。

　　      二、軌道交通建設(shè)安全管理工作主要是防控在施工過程中由于設(shè)計(jì)、質(zhì)量、技術(shù)等方面出現(xiàn)問題導(dǎo)致建設(shè)項(xiàng)目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌，引起社會(huì)環(huán)境和公眾安全無保證或造成事故，同時(shí)也包括在施工過程中安全防護(hù)措施不健全和施工人員違章指揮、違章作業(yè)引發(fā)的傷亡事故。

　　      三、軌道交通建設(shè)安全監(jiān)督管理必須堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，遵照“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤測(cè)量”的底下施工原則，及時(shí)消除事故隱患，確保建設(shè)安全。

　　      四、建設(shè)單位的安全責(zé)任

　　      1、軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)單位在申請(qǐng)領(lǐng)取施工許可證時(shí)，應(yīng)當(dāng)提供建設(shè)工程有關(guān)工程安全施工措施的資料。

　　      2、必須通過公開招標(biāo)，由有施工資質(zhì)和與工程項(xiàng)目相符的項(xiàng)目經(jīng)理承擔(dān)工程施工建設(shè)。

　　      3、必須通過公開招標(biāo)，由有相應(yīng)資質(zhì)等級(jí)的施工單位和監(jiān)理單位分別進(jìn)行工程施工和對(duì)工程施工進(jìn)行監(jiān)理。

　　      4、在工程施工前應(yīng)向施工單位提供施工現(xiàn)場(chǎng)及毗鄰區(qū)域內(nèi)供水、排水、供電、運(yùn)輸、廣播電視地下管線資料，氣象和水災(zāi)觀測(cè)資料，相鄰建筑物和構(gòu)筑物、地下工程的有關(guān)資料，并保證資料的真實(shí)、準(zhǔn)確、完善。

　　      5、制定安全施工措施費(fèi)用計(jì)劃和付款計(jì)劃。

　　      6、負(fù)責(zé)工程沿線地面的監(jiān)控測(cè)量工作，施工前應(yīng)根據(jù)工程埋深，地質(zhì)情況，地面建筑物、構(gòu)筑物等環(huán)境情況，開挖斷面、施工方法，制定監(jiān)控測(cè)量方案。監(jiān)控測(cè)量項(xiàng)目應(yīng)包括：地表、地面建筑、地下管線及構(gòu)筑物變化。

　　      7、應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)編制工程施工突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案。

　　      五、監(jiān)理單位的安全責(zé)任

　　      1、應(yīng)審查施工組織設(shè)計(jì)中的安全技術(shù)措施或轉(zhuǎn)項(xiàng)施工方向案是否符合工程建設(shè)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。

　　      2、在實(shí)施監(jiān)理過程中，發(fā)現(xiàn)存在安全事故隱患的應(yīng)當(dāng)要求施工單位立即整改，情況嚴(yán)重的應(yīng)要求暫時(shí)停工，并報(bào)告建設(shè)單位。

　　      3、在工程施工中應(yīng)按法律、法規(guī)和工程建設(shè)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施監(jiān)理，對(duì)施工關(guān)鍵部位進(jìn)行旁站監(jiān)理。

　　      六、施工單位的安全責(zé)任

　　      1、建立健全針對(duì)軌道交通建設(shè)施工安全的安全生產(chǎn)責(zé)任制度；安全生產(chǎn)資金保障制度；安全教育培訓(xùn)制度；安全檢查制度和生產(chǎn)安全事故報(bào)告及處理制度。

　　      2、落實(shí)安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，配備個(gè)專業(yè)管理人員和項(xiàng)目專職安全員。專職安全員應(yīng)當(dāng)經(jīng)室建委考核合格后方可任職。

　　      3、明確對(duì)分包單位資質(zhì)和人員資格的管理要求，做到凡有人在現(xiàn)場(chǎng)施工作業(yè)，管理人員必須在現(xiàn)場(chǎng)。

　　      4、制定對(duì)安定器設(shè)施所需材料、設(shè)備及勞保用品的供應(yīng)單位的控制要求和規(guī)定，杜絕偽劣產(chǎn)品進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)。

　　      5、分析工程項(xiàng)目施工過程的重大危險(xiǎn)源，并逐個(gè)制定防護(hù)措施。

　　      6、根據(jù)建設(shè)單位提供的相關(guān)資料及規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)，制定有針對(duì)性的施工組織設(shè)計(jì)，施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)有保證周邊社會(huì)環(huán)境安全和工程質(zhì)量、技術(shù)及安全防范措施的內(nèi)容，并符合編制審批的程序。

　　      7、有完善的安全技術(shù)交底制度要求，并認(rèn)真履行簽字手續(xù)。

　　      8、落實(shí)對(duì)施工機(jī)具的使用管理要求，機(jī)具設(shè)備各種防護(hù)設(shè)施齊全有效，無違章操作。

　　      9、做好地下的監(jiān)控量測(cè)工作，施工前應(yīng)制定監(jiān)控量測(cè)方案。監(jiān)控量測(cè)的項(xiàng)目包括：圍巖及支護(hù)狀態(tài)；拱頂下沉；周邊凈空收斂位移等。監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)要求準(zhǔn)確可靠，并及時(shí)測(cè)繪時(shí)態(tài)曲線， 出現(xiàn)異常情況要及時(shí)采取有效措施，并報(bào)告建設(shè)單位。

　　      10、各施工單位要結(jié)合本施工標(biāo)段實(shí)際情況編制本單位軌道交通建設(shè)施工突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，并配備必須的器材、材料及人員組織，做到發(fā)生突發(fā)事件立即上報(bào)建設(shè)單位及有關(guān)部門。

　　      七、監(jiān)督管理

　　      1、監(jiān)督管理部門為：市區(qū)建設(shè)行政管理部門，工程質(zhì)量、安全監(jiān)督管理部門。

　　      2、監(jiān)管的范圍是本規(guī)定中四、五、六中各單位的工作落實(shí)情況。       2、在實(shí)施對(duì)工程項(xiàng)目監(jiān)督檢查是必須嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)現(xiàn)事故隱患，應(yīng)立即責(zé)成施工單位給予排除，重大事故隱患排除前，或排除過程中無法保證安全時(shí)，要責(zé)令施工單位從危險(xiǎn)區(qū)域內(nèi)撤出。

　　      4、施工過程中，工程項(xiàng)目周邊出現(xiàn)嚴(yán)重超過控制沉降范圍的隱患險(xiǎn)情時(shí)，應(yīng)立即組織專家和建設(shè)、施工等單位研究并制定防控方案。

　　      5、編制全市交通軌道建設(shè)施工突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案。

　　      6、組織落實(shí)建委系統(tǒng)搶險(xiǎn)機(jī)構(gòu)，做到隨時(shí)應(yīng)對(duì)軌道交通建設(shè)突發(fā)事件的搶險(xiǎn)工作，并負(fù)責(zé)將搶險(xiǎn)和事故情況上報(bào)市政府。

　　      7、負(fù)責(zé)對(duì)軌道交通建設(shè)施工重大事故的調(diào)查和處理，并將調(diào)查結(jié)果和處理情況上報(bào)市政府。

　　      八、本規(guī)定自頒發(fā)之日起實(shí)施。

　　二00四年三月二十五日