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　　【 新聞背景：2月4日，中國商飛項目管理部副部長袁文峰在新加坡航空展上表示，首款國產(chǎn)大飛機正式命名為C919，計劃于2014年首飛。C919今年開始接受預訂，目標是在年底前獲得100架新機訂單。并在未來20年內(nèi)售出超2000架?！?/span>

　　一份權(quán)威報告顯示，到2020年，中國新增干線客機市場量約在1600架，總價值為1500億美元至1800億美元。

　　中國大飛機項目誘人的市場前景，吸引了諸如美國惠普、GE公司、霍尼韋爾航空航天集團以及穆格飛機集團、利勃海爾宇航公司等大型外資企業(yè)加快在中國市場的布局。

　　有關專家指出，早前中國提出與國外合作開展飛機設計研制，每到合作的關鍵時刻，外資巨頭因核心技術(shù)不可轉(zhuǎn)讓，使得中國大飛機的研制工作陷入停滯。因此，中國將以牢牢掌握自主知識產(chǎn)權(quán)為立足點，自主研制，突破核心技術(shù)和關鍵技術(shù)，同時充分利用國際資源。

　　中國工程院院土、中國航空工業(yè)集團公司科技委副主任劉大響表示，中國有望用20年左右的時間，讓裝有“中國心”的“國字號”大飛機飛上藍天。

　　中國下注大飛機項目

　　中國公開表示要征服天空，讓自己制造的飛機在天空翱翔。中國國務院總理溫家寶說：“中國人要用自己的雙手和智慧制造出有國際競爭力的大飛機……這不僅是航空工業(yè)的需要，更是建設創(chuàng)新型國家的需要。”此話發(fā)出的信息明確無誤：中國人不僅能造假冒玩具和廉價T恤，還能進入高端工業(yè)領域——中國下了大賭注。

　　所謂大飛機，一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用、民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。目前世界上只有美國、歐洲4國和俄羅斯有制造大飛機的能力，而占領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。

　　近20年來，中國的大型飛機完全依賴外國進口，不僅耗費了大量資金，還在飛機配件上受制于人，有時還被迫接受一些附加條件。而中國國產(chǎn)大飛機橫空出世，可令中國航空業(yè)減少對波音和空客的依賴。

　　作為“四萬億”投資規(guī)劃重頭戲之一的國產(chǎn)大飛機項目，從去年正式啟動以來，一直就備受人們關注?，F(xiàn)在大飛機項目進展如何，中國自己制造的大飛機何時能飛上藍天？

　　2007年，中國大飛機項目正式立項，2008年5月，中國商用飛機有限責任公司在在上海揭牌成立，標志著中國的“大飛機”研制工作開始實質(zhì)性啟動。國產(chǎn)大飛機的首個型號已正式命名為C919。

　　據(jù)了解，中國國產(chǎn)大飛機C919目前已完成初步設計方案。不過初步設計方案的完成只是第一步，國產(chǎn)大飛機仍然面臨多項關鍵技術(shù)的突破，包括最為關鍵的發(fā)動機技術(shù)、先進復合材料技術(shù)等等。

　　C919將裝備比波音737更先進的新一代發(fā)動機。不過，由于大型客機發(fā)動機研發(fā)難度高、周期長，2014年首飛之際的C919還無法裝配國產(chǎn)發(fā)動機，需要面向全球采購。按計劃，國產(chǎn)大飛機C919將在2014年首飛，2016年交付航線使用。

　　中國制造的大型飛機要在2014年首飛，時間非常緊迫，因此前期的投入很關鍵。按照計劃，中國的大型民用飛機C919將于2016年投入運營，未來20年，中國將制造2355架C919飛機。

　　一份權(quán)威報告顯示，到2020年，中國新增干線客機市場量約在1600架，總價值為1500億美元至1800億美元；而到2050年，更新和新增干線客機市場量則在3000多架，再加上支線客機和民用運輸機，總價值應在3500億美元。至4000億美元之間。

　　大飛機項目對資金的需求規(guī)模巨大，而相關人才更是緊缺。據(jù)了解，波音公司和空客公司在商用大飛機項目的雇員總數(shù)都多達五六萬人以上，成立不久的中國商用飛機有限責任公司目前的員工總?cè)藬?shù)不到其十分之一，需要在短期內(nèi)大批引進技術(shù)人才。

　　中國商用飛機公司董事長張慶偉表示：“我們在規(guī)劃當中要形成五種能力，總體設計、總裝制造、客戶服務、市場營銷和適航取證，要滿足這一個需求的話，我們要從4000人經(jīng)過幾年達到3萬人，大體上我們要增加將近10倍的人員。”

　　據(jù)測算，大飛機項目一旦形成產(chǎn)業(yè)，l名飛機制造廠工人的背后，需要80名下游零部件領域的工人，這還不包括空姐、駕駛員等間接帶動的就業(yè)機會。

　　一架波音飛機上面的零部件來自全球5000多家供應商，中國的大飛機很多零部件也將面向國內(nèi)外招標，而作為國家戰(zhàn)略，國產(chǎn)大飛機將會優(yōu)先采購國產(chǎn)配件。這將會帶動我國多個相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　據(jù)測算，2020年至2030年，國內(nèi)需要更新和新增大飛機2000多架，產(chǎn)值約2000億美元，再加上參與國際市場競爭，為中國大飛機提供了廣闊的市場前景。

　　分析人上指出，航空產(chǎn)業(yè)是一個對其他產(chǎn)業(yè)帶動和拉動比較明顯的一個產(chǎn)業(yè)，因此對上海的材料裝備、控制等其他行業(yè)都會有成倍的產(chǎn)業(yè)增長。

　　據(jù)國際航聯(lián)統(tǒng)計，每向航空工業(yè)投入1美元，將拉動60多個行業(yè)的關聯(lián)產(chǎn)出8美元。大飛機的研發(fā)制造，勢必帶動新材料、新裝備、電子、軟件等高科技產(chǎn)業(yè)的同步大發(fā)展，在帶動產(chǎn)出的同時推動產(chǎn)業(yè)升級。

　　據(jù)了解，中國大飛機項月大約50％的零部件制造需要對外招標，需要有數(shù)千家配套供應商生產(chǎn)，涉及數(shù)十個相關產(chǎn)業(yè)，需要包括民企在內(nèi)的各方力量的參與。中國商飛公司希望一些企業(yè)能夠在大飛機生產(chǎn)區(qū)“落戶”，發(fā)展相關配套產(chǎn)業(yè)。

　　外資覬覦中國大飛機

　　據(jù)介紹，中國商飛將主要負責中國大飛機項目的整體研發(fā)和總裝，其余部分工作份額都將面向全球供應商采購，中國商飛將以支付技術(shù)咨詢費、聯(lián)合擁有產(chǎn)權(quán)等方式同供應商展開合作。

　　據(jù)稱，中國大飛機項目此次提供的工作包主要包含兩類；第一類是“系統(tǒng)設備工作包”，包括飛控、航電、電源、照明、APU、動力裝置、起落架、液壓、機電綜合、空氣管理、燃油、防火等系統(tǒng)和設備；第二類工作包是“機體結(jié)構(gòu)工作包”，包括雷達罩、機頭、前機身、中機身一中央翼、中后機身、翼身整流罩等。

　　按照國際業(yè)界通常的情況，如果制造一架波音787需要花費80億-90億美元，那么系統(tǒng)設備工作包就占50％以上，也就是40－45億美元。而其中發(fā)動機系統(tǒng)又占系統(tǒng)設備工作包費用的一半，即20億美元左右。

　　而在這塊蛋糕上，中國尚不具備獨立標配能力。這也意味著，外資巨頭盯著的是這塊占比50％的蛋糕，也就是2050年的近2000億美元的市場。

　　中國大飛機項目誘人的市場前景，吸引了諸如美國惠普、MTU集團、GE公司、霍尼韋爾航空航大集團以及穆格飛機集團、利勃海爾宇航公司等大型外資企業(yè)加快在中國市場的布局。

　　去年6月16日，美國惠普增加投資1500萬美元，將其控股合資公司成都艾特航空制造有限公司搬遷至成都高新區(qū)，并準備將其產(chǎn)能擴建一倍。

　　2月8日，全球領先的德國發(fā)動機生產(chǎn)商MTU航空發(fā)動機公司（下稱“MTU”）宣布，在上海正式設立代表處。MTU集團規(guī)劃與策略高級副總裁克勞斯·穆勒毫不諱言：“中國的航空工業(yè)將會蓬勃發(fā)展，我們希望能在未來的發(fā)展中扮演一個重要的角色。”

　　一個月前，該公司剛剛與中國大型客機發(fā)動機項目責任主體和總承制單位——中航工業(yè)商用飛機有限責任公司簽訂諒解備忘錄，在未來合作研發(fā)具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)發(fā)動機。

　　作為國產(chǎn)大飛機“核心”部件的發(fā)動機，中方與任何國際合作商的合作都備受關注。2009年12月21日，在中法兩國總理注目下，中航商發(fā)與CFM國際公司簽訂諒解備忘錄，計劃在中國國內(nèi)共同裝配生產(chǎn)LEAP－XIC飛機發(fā)動機。

　　據(jù)了解，按照國際航空市場的慣例，航空公司在向飛機制造商下訂單的同時，往往可以指定發(fā)動機品牌。因而此前國產(chǎn)大飛機選定的LEAP－XIC“機心”只是其一，未來MTU參與研制的中國國產(chǎn)發(fā)動機，也將是市場的重要競爭者。

　　中國大飛機項目快速推進，讓身為主要供應商的中航工業(yè)集團不得個忙于審視蜂擁而至的淘金者。

　　據(jù)稱，中航工業(yè)已先后與四家全球主要飛機設備及部件制造商達成深度合作協(xié)議，并成立了四家對等股權(quán)的合資企業(yè)，共同競標C919大飛機項目。

　　去年11月15日，中航工業(yè)與美國通用電氣公司（GE）旗下的航空集團簽署建立航空電子合資公司的框架協(xié)議。該合資公司由GE和中航工業(yè)各持50％股份，預計2010年年中前組建，致力于為未來的民用航空項目提供航空電子產(chǎn)品及服務。

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　　中航工業(yè)總經(jīng)理林左鳴表示，通過組建合資企業(yè)，中航工業(yè)和GE將攜手為民用航空制造世界最領先的航空電子平臺，服務全球市場，融入國際民用航空產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈。GF董事長兼首席執(zhí)行官伊梅爾特表示，我們將采用各自最好的民航技術(shù)、生產(chǎn)能力和管理經(jīng)驗，共同打造具有全球競爭力的公司。

　　近期與中航工業(yè)達成深度合作協(xié)議的企業(yè)包括，與全球最大的航空系統(tǒng)和部件供應商美國古德里奇公司成立兩個合資公司分別從事民用飛機短艙和起落架專業(yè)化生產(chǎn)；與法國賽峰集團成立合資公司從事生產(chǎn)新型和現(xiàn)有各類飛機的發(fā)動機短艙和短艙部件。

　　此外，美國航空電子企業(yè)霍尼韋爾也與中航工業(yè)簽署協(xié)議，計劃通過建立合資公司等方式在飛機系統(tǒng)方面為國產(chǎn)大飛機項目提供解決方案。

　　霍尼韋爾董事長兼首席執(zhí)行官高德威透露稱，霍尼韋爾已經(jīng)遞交了包括輔助動力裝置（APU）、環(huán)境控制系統(tǒng)，即飛機空調(diào)系統(tǒng)、機輪和剎車系統(tǒng)、燈光系統(tǒng)、電子系統(tǒng)和飛行控制系統(tǒng)在內(nèi)的六個系統(tǒng)參與國產(chǎn)大飛機的制造申請。

　　據(jù)稱，承擔著中國大飛機自主研發(fā)重任的中國商飛公司正在加快設備供應商的落實。最新的信息顯示，近兩個月內(nèi)，普惠公司總裁、GE公司、霍尼韋爾航空航天集團以及穆格飛機集團、利勃海爾宇航公司兩次造訪中國商飛公司。

　　中國須守住研發(fā)底線

　　20世紀80年代中期，中國提出飛機工業(yè)發(fā)展“三步走”計劃，注重和國外合作開展聯(lián)合設計研制。1985年，上海飛機制造廠與美國麥道公司合作組裝生產(chǎn)MD82客機；1992年起，雙方啟動了MD90的組裝。

　　在與麥道合作的同時，1996年中國和空客開始聯(lián)合研制AE－100型客機。然而，由于國際航空企業(yè)格局的變化，1997年8月，麥道公司被波音公司并購，后者終止了與中方的合作。1998年，空客終止了AE－100項目。至此，中國大飛機的研制工作陷入停滯。

　　為什么每到合作的關鍵時刻，國際巨頭就會喊停？因為國際核心技術(shù)是不能轉(zhuǎn)讓的，中國必須走自主研發(fā)的道路。這就是未來中國大飛機項目為什么要牢牢抓住設計權(quán)和自主知識產(chǎn)權(quán)的原因。

　　中國工程院院士、中國航空工業(yè)集團公司科技委副主任劉大響表示，中國有望用20年左右的時間，讓裝有“中國心” 的“國字號”大飛機飛上藍天。

　　劉大響說：“如果把飛機制造比喻為工業(yè)皇冠，那么發(fā)動機的研制就是皇冠上的明珠；它的研制難度非常大，幾乎不亞于再造一架飛機。而大飛機工程能否成功的關鍵之一是動力問題，必須要立足于國內(nèi)，自主研制。

　　近日，在第十三屆北京國際航空展覽會新聞發(fā)布會上，首款國產(chǎn)大飛機揭開神秘面紗。中國商飛市場營銷部部長陳進透露，首款大飛機正式命名為C919，標配168個座位，計劃于2014年首飛，2016年適航取證。在20年內(nèi)，達到年產(chǎn)大客機150架、年產(chǎn)新支線飛機50架的目標。

　　然而，目前在世界范圍內(nèi)，只有美國、歐盟、俄羅斯有能力制造大飛機。而中國制造大飛機的技術(shù)基礎比較薄弱、研發(fā)能力不足、人才隊伍相對匱乏，尚未形成完善的市場營銷與客戶服務體系。與世界知名航空企業(yè)相比，中國還有相當大的差距。

　　對本世紀初中國飛機研制能力的評估資料顯示，中國飛機設計水平與國際水平相比差距約20年。

　　據(jù)了解，在眾多技術(shù)難關中，發(fā)動機和新材料是目前中國發(fā)展大飛機項目的最大技術(shù)障礙。而這些關鍵技術(shù)，是花錢也買不到的，必須加緊自主研發(fā)。

　　中國研制大飛機主要有10項關鍵技術(shù)待突破：民用大型飛機總體設計技術(shù)、現(xiàn)代民用飛機的氣動特性預測方法、民用大型飛機的噪聲預測和減噪措施、民用大型飛機載荷確定技術(shù)、高效結(jié)構(gòu)和強度設計技術(shù)、長壽命高可靠性結(jié)構(gòu)設計技術(shù)、民用大型飛機防雷設計和抗高強度輻射設計、多輪起落架設計技術(shù)、先進復合材料結(jié)構(gòu)設計技術(shù)和適航審定的特殊要求的鑒定技術(shù)。

　　與此同時，中國大飛機的研制缺乏立法層面的保障。大飛機項目時間跨度長，資金投入大，如缺乏長期、穩(wěn)定的政策支持就可能存在變數(shù)，如缺乏健全的監(jiān)督機制就可能埋下工程隱患。

　　值得欣慰的是，過去的一年里，與中國大飛機研制相關的一些關鍵技術(shù)陸續(xù)有所突破。目前共啟動了近20項關鍵技術(shù)科研攻關。

　　去年4月，支撐國產(chǎn)大飛機研制的關鍵重型裝備、全球噸位最大的模鍛液壓機項目在西安啟動，這一項目總投資為10億元，預計在2010年底完成。

　　去年8月，大飛機的低速氣動研究獲得突破。這一名為“渦輪風扇動力模擬器試驗”的技術(shù)，是中國低速空氣動力學研究領域難度較大的試驗技術(shù)之一，是大飛機研制急需攻克的一項地面模擬試驗技術(shù)。中國繼美國、歐盟之后，在世界上第三個掌握了這項試驗技術(shù)。掌握這一技術(shù)后，就能夠通過試驗準確獲得發(fā)動機工作狀態(tài)對飛行特性及推力變化的影響。

　　不久前，寶鋼集團宣布成功研制出了大型飛機起落架用鋼和鈦合金結(jié)構(gòu)用鋼。目前，大型飛機起落架“300M超高強”用鋼、四大牌號鈦合金結(jié)構(gòu)用鋼已研制成功，與大飛機項目相關的發(fā)動機用特種鋼材的研發(fā)也已全面展開。

　　有關專家指出，中國將以牢牢掌握自主知識產(chǎn)權(quán)為立足點，自主研制，突破核心技術(shù)和關鍵技術(shù)，同時充分利用國際資源。

　　據(jù)稱，大型飛機的發(fā)動機、機載設備、材料等將采用全球招投標方式擇優(yōu)選用，同時鼓勵國外供應商同國內(nèi)廠家合作，發(fā)展中國民機產(chǎn)業(yè)。

　　中航工科技委主任張洪飆表示，中國大飛機研制要結(jié)合自主研制和國際合作；中國商用飛機歡迎跨國公司聯(lián)合國內(nèi)公司競標。